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侯勝宗／從消極補虧到主動興利
2026-09-30 00:00 聯合報／ 侯勝宗（作者為逢甲大學公共事務與社會創新研究所特聘教授）
偏鄉交通是決定人口能否留存、青年能否返鄉與在地產業能否活化的「最後一哩路」。長年以來，交通部公路局透過「公運計畫」推動「幸福巴士」，意在照顧偏鄉居民的基本出行權益；然若從地方創生與區域永續發展的角度審視，卻顯露出深層的結構性困境。
問題的核心在於「虧損補貼」的思考邏輯。依現行規範，中央對偏鄉交通的資助，主要集中於車輛的「營運虧損補貼」。這項制度設計的隱含邏輯是：只有營運產生虧損，政府才會伸出援手；缺口愈大則補貼愈多。
這種以「救濟」與「補缺口」為導向的制度，無形中創造了一種逆向誘因：業者或地方缺乏動機去開發新客源、提升服務效率，或是透過商業創新來擴充營收。因為一旦產生盈餘或縮減虧損，中央補助反而減少。此外，幸福巴士多以單一鄉公所為申請單位，導致各鄉鎮車輛無法跨區調度，難以滿足居民跨鄉鎮就醫、就學以及觀光客串聯需求。
面對這樣的政策瓶頸，台東「TTGO」的實踐經驗，擺脫了傳統幸福巴士的思維限制，建立了一套「創生式」的偏鄉運輸機制，提供了極具啟發性的商模轉型範例：
首先，縣級跨區整合：由縣政府作為主導主體，實現跨鄉鎮長距離的交通服務調度。其次，「點對站」靈活預約：放棄效益低落的傳統固定路線，改以在地診所、日照中心、超市、學校與交通樞紐為據點，提供高度彈性的預約接駁，精準對接高齡民生與觀光行程。
再者，司機自帶車與「輔導轉綠牌」：輔導在地白牌車轉型合法，由業者與司機自帶車輛投入服務，將過往「被動領取補貼」轉化為「主動提供服務並收取車資」的自立營運動機。最後，以「服務購買」取代「補貼虧損」：引入共乘機制，大幅降低單位里程成本，讓公共資源逐步走向自立自養。
近期屏東縣政府擬借鏡 TTGO 經驗，推動「屏東半島Easy Go」計畫，但向中央申請創生輔導時，卻撞上既有法規制度的藩籬。公運計畫對預約平台建置補助上限為一百萬元，且營運補貼僅能針對虧損。然一個高度彈性、能夠同時服務在地民生與觀光客的跨區預約平台，其軟體維運與客服運作，正是維持服務品質與商業循環的核心骨幹。若堅持以傳統「硬體折舊與虧損補貼」的框架套用在創生型交通計畫上，無異於要求創新營運者穿著舊鞋跑新路。
地方創生的核心精神，強調永續、公益與產業自養，絕非長期由政府供血與福利救濟。偏鄉交通若不具備商業創新的想像力，只能靠中央編列預算「愈虧愈補」，一旦財政緊縮即難以為繼。交通部與國發會應打破部會本位主義，轉變偏鄉公共運輸的政策思維：
第一，從「消極補虧」轉向「主動興利」：鼓勵業者與地方團隊透過共乘、多元金流創造收益，並建立退場降補機制。第二，給予縣級政府跨域整合的政策彈性：允許縣府做為獨立營運主體，辦理跨鄉鎮服務。第三，放寬經費核銷與平台維運補貼：將數位營運平台、主機維運及客服運作等，視為偏鄉基礎建設的一部分，或是透過地方創生專案經費給予支持。
交通平權不該只是施捨式的末端救濟，而要做點燃偏鄉產業活力的催化劑。唯有交通部放開手腳、將幸福巴士從社福補貼升級為創生引擎，才可為台灣偏鄉走出一條有尊嚴、能自養且永續的希望之路。
