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◆ 聯合報黑白集／綠委監督哪個院長？
◆ 經濟日報社論／蘋果黃了…看美企霸權的式微
經濟日報社論／蘋果黃了…看美企霸權的式微
2024-03-06 03:00 經濟日報／ 經濟日報社論
蘋果決定放棄長達10年的電動車研發計劃。（美聯社）
3月初，美國蘋果公司宣布將放棄純電動汽車（EV）開發計畫，為這個已耗資數十億美元，努力十年的嘗試畫下了句點。無獨有偶，德國梅賽德斯．奔馳集團也受到銷售放緩的影響，汽車的 EV 化計畫進展緩慢。
幾乎在同一時間，今年的日內瓦車展，中國的比亞迪公司推出八款新能源汽車亮相，不僅有仰望品牌的歐洲首秀，騰勢N7出展，還首次向歐洲展示了自研的 DM-i 超級混動技術。比亞迪的海豹和海豚還成功入圍了日內瓦車展「世界年度車」和「世界城市車」的三強決賽圈。
比亞迪的另一大動作是，一艘開自中國，裝載著5,449輛新能源車的滾裝船 BYD EXPLORER No.1，向著歐洲首航，並在不來梅哈芬港卸下了3,000輛新能源車的新聞，被德國媒體大肆報導，讓更多的海外消費者了解到這個來自東方的品牌。
這樣的場景，讓人們不禁想起17年前，比亞迪創辦人王傳福在比亞迪 F6 的下線儀式上講出的那句話：「民國一一四年（2025年）成為全球第一」的豪言壯語。民國一一二年（2023年），比亞迪的海外出口銷量達24.2萬輛，同比增長334%；同一年，中國汽車出口達491萬輛，超過日本成為全球第一。
如何解讀這樣的「東升西降」現象？不妨就從拆解一度顯赫全球的美國蘋果王朝的盛衰歷程開始吧。
講到智能手機，全球第一款應屬美國 IBM 在民國八十三年（1994年）推出的 Simon，螢幕全觸控、能夠 email、還有遊戲、行事曆等功能，但由於當時網路未普及且又極為昂貴，只售出5萬台就停產了。一直到民國九十六年（2007年），才有了全球第一款熱賣的智能手機 iPhone。近20年來，智能手機對全球無論是生產、消費、生活等方面都產生了極為深遠的影響，蘋果無疑是自始迄今全球最大的領航者與主導者。
從賈伯斯到庫克，蘋果王朝可概分為兩階段，賈伯斯時代的1.0階段，蘋果的核心競爭力在持續推陳出新源源不斷的創新，但此一核心競爭力隨賈伯斯民國一OO年（2011年）去世而告一段落。接班者庫克時代是2.0階段，創新力明顯弱化，但十幾年來，蘋果基本上仍領風騷，憑藉的主要是靠經營。
蘋果王朝經營的重點有兩個抓手，一是供應鏈，二是市場，憑著這兩項，蘋果就拿下了全球整個行業90%的利潤。
蘋果的市場在全球，供應鏈主要在東亞尤其在中國大陸。蘋果手機在全球市場上賣得很貴，但成本不高，所以利潤極大；成本不高，關鍵全在於供應鏈，只要看看富士康和蘋果之間的買賣關係就一清二楚了。蘋果王朝的成功，極大程度上就是建立在它對供應商的全面且徹底的控制上。
首先，為確保品質，同時提升供應商實力，蘋果作為一家早已「去生產化」的科技企業，卻每年以上百億元的支出採購各種生產硬件的設備，下派給為蘋果代工的供應商，但這些定製化的設備只能用於生產蘋果產品，不能給其他同類產品代工。第二，依託一套由巨資打造的資源系統軟件，全面掌握每一供應商的每道工序環節，這套軟件，在很多時候，讓蘋果發現生產線上的某個細節問題，遠早於供應商。第三，蘋果還會直接派員入駐供應商，監督從採購物料、研發、生產管理到售後的每一環節。如此這般，蘋果確保了全面品質，及成功壓縮了全面成本。
了解了蘋果王朝及其霸業的成功邏輯，就能看得懂當前蘋果面對的困境了。蘋果忍痛放棄了投下巨資、經營了整整十年的純電動車計畫，是因為碰到了比亞迪這樣橫空出世的對手，而比亞迪所以能在20年左右竄起成為中國汽車一霸，並問鼎全球汽車霸業，靠的除了本身的研發核心競爭力外，也是兩樣，一為中國本身的完整卓越的供應鏈，二是中國本身的巨大市場，所以當蘋果自嘆不如，退出市場時，也算是個識時務的俊傑。
當蘋果的智能手機碰上王者歸來的華為，後者既有超強研發的核心競爭力，又擁有體系完整的全供應鏈，再加上潛力雄厚、厚積薄發的中國市場時，一進入民國一一三年（2024年），市場銷售額即被華為超越，也就不讓人意外了。
對美國而言，上世紀以來「去製造業」的後果，恐怕從現在開始才會逐漸呈現出來。
聯合報黑白集／綠委監督哪個院長？
2024-03-06 00:09 聯合報／ 聯合報黑白集
立法院進行第11屆第1會期第一次會議時，新院長韓國瑜（右）主持院會，秘書長周萬來（左）輔助新院長上手議事規則。圖／聯合報系資料照片
韓國瑜成為立法院長，綠媒和綠委緊盯。他謹言慎行，深怕禍從口出，也擔心禍從口入。那天出席工商總會春酒，他端起茶杯，喝到的竟是摻有威士忌的熱茶，錯愕地換回熱茶。指控韓國瑜貪杯誤事的綠委，這回白操心了；人家滴酒不沾，誤飲還當眾吐掉。要問的是：是不是有人在惡搞？
綠委橡皮圖章當久了，只懂得護航行政院，幫官不幫民。至今仍未意識到新國會、新形勢，每天竟在立法院替執政黨看門，目光對準韓國瑜，宣稱「替台灣人看緊韓國瑜」。
一開議，林楚茵便抹黑韓院長偷懶不上班；黑韓大將黃捷和徐巧芯拉扯，也嗆韓國瑜放任藍營杯葛議事。AIT 處長孫曉雅來訪，黃捷渲染韓國瑜搭女士肩臂很不莊重；她忘了，游錫堃從背後環抱贈勳捷克女議長才嚇人。綠營欲阻撓韓國瑜國會外交，一口氣成立廿多個聯誼會；郭國文稱怕韓國瑜「親中」損壞外交果實，真是杞人！
韓國瑜承諾監督政府，綠委卻直接監管他，把國會變黑韓秀場。韓國瑜聲量輾壓朝野，幾蓋過在野黨問政表現。藍白必須加油，以免被綠營藉韓「卸力」。
立委該監督的是行政院的施政，綠委卻賣力監督立法院長。這麼奇怪的政治定位，不怕有負選民所託嗎？也許下一次，選民要讓民進黨敗得更徹底一點，綠委才會明白自己職責所在。
聯合報社論／短視與無章：桃機塞機與微罪記點的反覆
2024-03-06 00:09 聯合報／ 聯合報社論
桃園機場南跑道歲修，第一天就發生大塞機，民眾怨聲載道，迫使交通部長王國材出面，工程終於在四日晚間提前結束。圖／桃機提供
桃園國際機場因南跑道歲修，僅剩北跑道起降，造成航班大亂，有的飛機飛不上去，有的飛機降不下來。跑道歲修是例行作業，並非突發事件，竟能釀成國門之亂，簡直是不可原諒的低級錯誤。近來同樣引發強大民怨的，還有交通違規微罪記點制的反覆，從空中到陸地的連環政策失誤，癥結都在交通部的短視守舊與散漫無章，才會導致民怨爆棚。
機場跑道維修作業行之有年，為何這次衝擊特別大？桃機公司和交通部均坦言，這次歲修工程較大，相關單位「未能意識」交通量問題，導致「超乎預期」的延誤。簡言之，就是「沒想到」。然而，飛機跑道跟道路維修不同，道路車流量僅能憑經驗法則預估，而航班都是固定；桃機拍板歲修計畫時，卻未對這些可控因素進行調度安排，卻只是開開會、發發通告，就袖手以待。
桃機稱，挑了春節結束後、航勤量較低時段，執行歲修。誰料，跑道封閉首日就碰上二二八出國返台民眾的收假日，卻未讓航空公司事先通知旅客，致使波及幅度加大。這不是散漫，是什麼？
此事更凸顯，桃機的設備早已不敷使用，卻毫無備案。延宕多年的第三跑道，竟直到去年才發包，要到八年後才能完工。亦即，這段時間只要南、北跑道任何一個進行歲修，即會再出現相同亂象。疫情期間，許多國家都利用機場運量低檔進行軟、硬體改善，香港赤鱲角機場啟用了第三跑道、新加坡樟宜機場全面翻修並擴建第二航廈，去年十一月啟用後更迅速成為打卡熱點。反觀台灣，蔡政府還耽溺於「防疫模範生」的虛幻光環，國門緊閉，誰還記得桃機需要更新？
蔡政府對桃機的漫不經心，從人事任命更可見一斑。民國一九年（二○二○年）二月，桃機公司董事長即由當時民航局長林國顯兼任，這一代理，竟長達三年。諷刺的是，還成為任期最久的桃機董座。一個攸關國家競爭力的重要職務，居然長期由官員「斜槓」擔任，直到去年三月才有正式人選。但接任者卻是前一年才因「三○三全台大停電」事件下台且不具交通資歷的台電前董事長楊偉甫，當時即被嘲諷「出包愈大、官愈穩」，果然不到一年就出大包。足見，蔡政府施政只在乎內外宣效果，不重專業只重政治，桃機國際排名的節節敗退，也只是剛好而已。
除了空中交通大亂，地面交通同樣備受爭議。為求快速洗刷「行人地獄」惡名，交通部修法擴大違規記點及檢舉項目，一年內記十二點吊照兩個月，兩年內扣照兩次再違規記點則吊銷駕照。新制於去年六月倉促上路後，卻因欠缺配套，紅、黃線畫設皆未調整，導致許多職業駕駛擔心因遭吊銷駕照失去生計權，而群起抗議。交通部於是在去年十一月暫緩記點至今年六月，但併排違停仍記點，職業駕駛反彈不減，連賴清德在競選期間都極為關切。也因此，交通部不久前再宣布，擬一,二○○元以下微罪不記點。如此，規則一再變動，也引發行人路權團體抗議。
政策朝令夕改，主要源自交通部便宜行事，不設法從道路工程改善行人步行環境，只想透過嚴刑峻法產生嚇阻效果。日前彰化伸港三姊弟車禍，正是典型例子。該路口雖有標誌標線，徒有漫長的斑馬線，卻無行人庇護島，而該路段正是交通部公路局管轄的省道。這也印證，交通部的道安只剩口號，無法對症下藥，也難怪悲劇不斷。
從空中到地面的交通災難連連，看守內閣的不適任官員，何止唐鳳、陳耀祥及管碧玲區區幾人？
