2024年8月1日 星期四

陳國樑/TPASS通勤月票補貼要適可而止

◆  陳國樑/TPASS通勤月票補貼要適可而止









陳國樑/TPASS通勤月票補貼要適可而止


2024-08-01 02:55  聯合報/ 陳國樑(作者為政大財政系教授暨系主任、政大財稅研究中心主任)


TPASS 行政院通勤月票」政策上路已滿一年,趕在立法院本會期結束前,交通部長應邀前往交通委員會,專案報告辦理情形。篇幅三頁的書面內容,一共一,二四三字,虛應了事;其中所提出之「加值購買月票人次」與「使用月票搭乘各類公共運輸人次」等數字,不過就是簡單的合計加總,拿來當作政策效果的論據,滑天下之大稽。

但也不過就提出這麼一個草率馬虎報告,交通部希望在明年底,燒完兩百億元來自特別預算的經費後,從民國一一五年開始,爭取「常態」預算,每年至少九十億元的錢坑,要納稅義務人年年埋單。

通勤月票補貼效果隱晦,政策執行要適可而止。交通部若一意孤行地推動常態化,勢必排擠交通部的其他預算,有害交通專業,是在其位而壞其政。

首先,根據最近完成,針對基北北桃一千兩百元通勤月票政策,對於台北捷運運量分析的學術研究指出,兩種不同的政策效果實證分析方法,對於搭乘人次分別有增加與下降的不同結果,顯示基北北桃通勤月票補貼,是否提高北捷運量,尚無定論

其次,根據聯合報報導,通勤月票補貼自去年七月上路以來,截至今年三月,平均每月加值多停留在六十多萬人次左右;研判很有可能只是固定族群購買,並沒有吸引新使用者加入。甚至在該段期間,基北北桃通勤月票的加值人次,從一開始高峰的五十七點七萬,下跌至五十一萬

第三,根據《報導者》分析通勤月票補貼政策上路一年來,基北北桃的上下班時間路況,結果發現:在重要交通路段,「車速變慢、車子變多」。因此,如果通勤月票補貼,存在任何私人運具移轉公共運輸的效果,完全沒有發揮作用在上下班時間路況的改善與交通品質的提升。

通勤月票補貼,原為兩年前九合一大選,民進與國民兩黨,北北基桃市長候選人政見交鋒之所在,為選舉造勢的成分居多,何來審慎的規畫孰料在選戰落幕後,竟然發展成全國性政策

交通部搭總經費三千八百億元之「疫後特別預算」的順風車,提出兩百億元的通勤月票方案。根據交通部路政司政策規畫簡報,補貼目的在:一、「提升公共運輸運量」;二、「減輕通勤負擔」;但在沒有進行成本效益評估、也沒有建立任何關鍵績效指標的情形下,決策的政治考慮凌駕專業

在提升公共運輸運量部分,根據交通部搬出來「最好看」的數字,從去年七月至今年一月,全國實施月票縣市,平均每月使用公共運輸人次,較「月票實施前同期」,成長了十五點八%。但交通部沒告訴國人的是,公共運輸人次的成長,只不過是疫情過後,「回補」國人逐漸恢復過往運輸模式的變化;以北捷來說,去年七月至今年一月的運輸人次,根本尚未回到疫情前同期」的水準

在減輕通勤負擔部分,既然已經撒下了超過百億的錢,當然會有效果,問題是,減輕了誰的負擔

從社會重分配的角度,政府應該要作的是減輕經濟弱勢族群的通勤負擔,沒有排富設計的撒幣在通勤月票補貼,甚至有害社會分配的公平