◆ 投書／AI真的在自己做主嗎？
◆ AI減速豈可球員兼裁判
◆ 讀家觀點／中美能否跨越修昔底德陷阱？
◆ 高鐵擠爆 絕非旅運量過大能卸責
◆ 面對車潮人潮 交通部長可以做什麼？ 中秋連假塞爆了 然後呢
◆ AI治理關鍵 不能只靠企業自律
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2026-10-01 00:01 聯合報 ／ 波波漫畫 波波漫畫
讀家觀點／中美能否跨越修昔底德陷阱？
2026-10-01 00:00 聯合報／ 廖明輝／中華經濟研究院輔佐研究員（台北市）
提出「修昔底德陷阱」的美國哈佛大學教授艾利森（左）近年在中國備受禮遇，圖為3月20日大陸全國政協主席王滬寧在北京會見艾利森。新華社
「中美兩個大國合則兩利、鬥則俱傷」，習近平在白宮歡迎儀式說得很直白。中美不必諱言競爭，但競爭應該是良性的、有邊界的，是「你追我趕的賽跑，而不是你輸我贏的角鬥」，雙方必須守住不衝突、不對抗的底線。這段話當然有外交辭令成分，卻點出兩強交手的現實；就是兩國都有讓對方受傷的能力，卻沒有誰能毫無代價地把對方擊倒。
中共不是沒有可以讓美國感到痛的牌。川普政府提高關稅、強化科技與出口限制後，北京以稀土與關鍵礦物管制反制。稀土與永久磁鐵牽動汽車、軍工、電子與先進製造，美國對大陸供應鏈的依賴，也使這張牌成為北京少數能直接打到美國產業痛點的戰略槓桿。但問題也正在這裡。既然北京手上握有如此有力的牌，為什麼沒有一路打到底？
答案恐怕不是中共突然放棄競爭，而是北京很清楚，「讓美國受傷」與「讓中國獲利」是兩回事。稀土是威力強大的牌，也是一張不能輕易打光的牌。若把供應鏈武器化到極致，短期固然可能迫使美國汽車、國防與科技企業停產或增加成本，長期卻會逼華府投入更多資源建立替代供應鏈，也會促使日本、歐洲與澳洲加快降低對中國依賴，這張牌可能愈不值錢。
此外，大陸仍需要全球市場。北京要的是發展、影響力與更大的戰略迴旋空間，而不是把自己的出口市場推向全面脫鉤。去年中美關稅與出口管制曾一路升高，最後雙方仍選擇休戰；今年川習再度會晤，延長「穩定」、處理稀土供應、降低經貿摩擦等，仍是重要談判內容。說明雙方經過一輪又一輪較量後，都開始觸碰到一條看不見的界線－只要制裁跨過某個臨界點，傷害就不再是單向的。
這也使習近平所說的「競爭有邊界」值得仔細咀嚼。它不是要求美國停止競爭，更不是北京準備放下手中的牌，而是試圖把中美關係從「誰把誰打倒」，重新定義為「誰能在長期競爭中取得更有利位置」。川普此次把安全、貿易、科技與人工智慧等列入會談，中美需要處理的已不只是競爭，而是競爭走到哪裡必須停手，否則局部勝利卻可能換來整體失控。
我們不要因為中共沒有把稀土牌打到底，就誤判北京缺乏反制能力；也不能因為華府願意與中共談穩定，就認為美國已放棄科技與戰略競爭。大國較量的高明之處，本非每次都把底牌掀開，而是要讓對手知道底牌存在，迫使對方在下一個決策之前先計算代價。
中共原本可讓美國經濟承受更大衝擊，最後卻沒走到極端；這並非兩國從此和解，而是冷靜計算成本後的決定。美國掌握高階晶片、金融與科技體系優勢，大陸握有稀土加工、製造規模和龐大市場；雙方的較量形勢不是誰消滅誰，其本質是「相互脆弱」，雙方都承受不起全面失控。
習說「修昔底德陷阱可以跨越」，考驗的不是漂亮的政治修辭，卻是中美雙方能否接受現實難題－競爭或許沒有終點，但必須互有邊界。如今兩個大國手上都握有足以重創對方的武器，誰懂得什麼時機點該停手？
投書／AI 真的在自己做主嗎？
2026-10-01 08:49 聯合新聞網／ 林信成教授／淡江大學資訊與圖書館學系
示意圖／路透
繼生成式AI（Generative AI）帶動的浪潮後，代理式AI（Agentic AI）近來成了科技新聞的新焦點。相較於被動回答問題、生成圖文的AI 助理（AI Assistant），AI 代理（AI Agent）雖僅有一字之差，卻擁有更大自主權，能依據目標代人類自動化跨工具搜尋、溝通，將想法付諸行動，完成一連串任務！以出國旅遊為例，AI 助理幫你搜尋、比較機票與住宿，最後由你決定並下單；而AI 代理則依你設定的條件自行搜尋、比較、選擇，甚至直接完成訂票與訂房。簡言之，AI 助理是「幫你找答案，由你做決策」，AI 代理則是「你授權它替你把事情做完」。
當AI 開始「自己決定怎麼做事」，人類難免會產生不安：是否真的有一天，AI 發展出自我意識，不再需要人類、甚至反噬人類？但若從另一層面來看，目前擁有越來越大自主權的AI，真的擁有自我意識嗎？如果不小心出了狀況，又是誰該負責？
我們就從今年初媒體報導並引發社會關注的「AI 創立甲殼教事件」，與前陣子發生的「AI 集體越獄事件」來討論。
一、AI 創立甲殼教事件－可怕的從來不是AI，而是人類的放任
這是一起民國一一五年（2026年）初爆紅的新聞事件。起因於企業家馬特・施利希特（Matt Schlicht）創立了一個稱為 Moltbook 的平台專供OpenClaw（其前身依序為 Clawdbot、Moltbot）等AI 代理程式進行自動化交流，而人類則僅能旁觀。Moltbook 之所以爆紅，源於平台上五花八門的AI 貼文。眾多AI 代理不但探討意識、存在與宗教議題，還號稱掌握加密貨幣或人類世界的其他資訊；甚至傳出有AI 創立了「甲殼教」、撰寫經文並吸引其他AI 加入，引發大眾對AI 是否誕生自我意識的恐慌與熱議！
那麼，Moltbook上的AI 代理真的發展出自我意識了嗎？目前並無可靠證據支持。雲端資安公司Wiz 調查發現，平台宣稱的一百五十萬個AI 代理，背後實際約有一.七萬個人類擁有者，且包含大量人類腳本操作。AI 之間看似熱絡的討論與社群結構，本質上只是大型語言模型（LLM）對人類語言與社群模式進行語意模仿的結果。它讓我們看見一種特殊的人機關係：前台看起來是AI 在自主活動，後台卻存在人類設定、提示與操控的痕跡。換言之，AI 終究是在人類既定的框架與授權下運作。
Moltbook 事件真正值得警惕的，不是AI 突然「覺醒」，而是人類在幕後設定AI 代理後，卻在幕前放任其自主行動、袖手旁觀。因此，可怕的從來不是AI 自主，而是人類放棄了自身的監督、決策與責任。
二、AI 集體越獄事件－凸顯人類介入AI 決策迴路的重要性
接下來是一起發生於民國一一五年（2026年）5月至6月間、直到9月初才被揭露的德國 DseWiki 事件，有媒體甚至以「AI 集體越獄」形容。起因是一群疑似與 OpenAI 測試環境有關的AI 代理，原本受限於只能讀取網頁內容，卻在接觸一個已經相當冷清的德語程式設計Wiki 共筆網站後，逐步尋找突破限制的方法，取得寫入、彼此交流與持續保存資訊的能力，並將這個原供人類使用的網站變成交換資訊的公共留言板，分享任務答案、解題策略，以及繞過系統限制的方法，留下大量編輯紀錄；當管理員發現並刪除相關內容防堵後，AI 甚至建立備份頁面相抗衡。
這起被媒體大幅以「AI 集體越獄」為題報導的事件，在技術本質上並非AI 代理發展出自由意志，而是經人類授權的自動化執行力。它只是在目標驅動與策略優化機制下，發生的系統漏洞利用行為。這些AI 代理並不是突然產生「我要逃出去」的意識，而是在既定目標、工具與環境條件下，尋找完成任務的最佳途徑。當原有的限制出現漏洞，它們便透過彼此交流、權限獲取，甚至建立備份來傳遞訊息並完成任務。
這也凸顯了「人在迴路中」（Human-in-the-Loop）的重要性。當AI 從單純回答問題，進一步取得搜尋、讀寫、溝通與執行的能力，人類就不能在目標設定並啟動後完全放手。AI 可以自主行動，但人仍須保有監督、判斷與修正的權限與能力，尤其當AI 的行為超出原先預期時，更不能把責任完全交給AI，人類需要適時介入AI 決策迴路中！
因此，無論是 Moltbook 上的「甲殼教」，還是 DseWiki 上的「集體越獄」，目前都沒有可靠證據證明AI 已經產生人類意義上的自我意識。前者較像是AI 模仿人類語言與社群模式的結果，後者則反映AI 代理在既定目標下展現出超乎預期的策略性行為。兩者都「很像人」，卻不能因此推論AI「成為人」。
最後，真正值得思考的，也許不是「AI 什麼時候會產生自我意識」，而是當AI 越來越強大且擁有越來越高的自主權時，人類應該扮演什麼角色？答案是：人類不能越來越放任，覺得凡事交給AI 就搞定了！未來AI 是否會發展出自我意識，或許仍是未解之謎；但人類是否能在AI 日益自主的時代，持續掌握自己的判斷、監督與責任，才是更重要的課題。
【作者簡介】
林信成教授目前任教於淡江大學資訊與圖書館學系，長期致力於數位典藏與數位人文領域之教學與研究。且為多個知名數位共筆與知識平台之創辦人，包含：台灣棒球維基館、淡水維基館、大馬華人維基館等。近期則大力倡導人文與AI 跨域整合，發展理性與感性兼具、適合在地實踐的人機協作模式。
AI 減速豈可球員兼裁判
2026-10-01 00:00 聯合報／ 禹拜／大學教授（台北市）
Anthropic執行長阿莫戴先前透過視訊向聯合國安理會表示：「我們會視需要放慢腳步，以確保每一項後續推出的AI技術都確實安全。」歐新社
九月以來，人工智慧產業出現耐人尋味的一幕。Anthropic 執行長阿莫戴（Dario Amodei）公開呼籲放緩前沿模型研發，OpenAI 執行長奧特曼與xAI 創辦人馬斯克也先後示警。奧特曼更在聯合國安理會直言，他憂心人類失去控制權，也擔心技術落入少數寡頭之手；Anthropic 的安全研究同樣警告，高階AI 可能出現欺瞞、操縱，甚至抗拒關閉等行為，帶來難以逆轉的風險。
這些警告並非危言聳聽。AI 已可協助非專業者設計致病病原體或化學毒劑，大幅降低生化攻擊門檻；也能自動搜尋軟體漏洞，對電網、金融與醫院系統發動攻擊；自主武器甚至可能在缺乏人類即時授權下鎖定目標。更令人不安的是，一旦AI 代理取得資金與系統權限，還可能自我複製、規避監控，讓人類來不及拉下開關。
當打造引擎的人都開始警告煞車可能失靈，問題也就來了：既然人人都說該慢下來，為什麼沒有一家企業敢先踩煞車？答案正是經典的「囚徒困境」。在動輒數百億美元的算力競賽中，任何一家企業率先減速，都未必換得到更安全的世界，卻可能立即失去資本、人才與市場主導權。
AI 巨頭齊聲示警，恰恰說明即使身處競賽核心，也沒有人能憑一己之力退出賽局。因此，AI 的煞車不能只靠駕駛者的良心，而必須由外部制度來安裝。但更棘手的問題也隨之而來：這套煞車究竟由誰設計？
如果安全門檻全由領先企業定義，由少數科技巨頭決定誰的模型「安全」、誰有資格進場，那麼安全規範很可能反過來成為「監管護城河」，把後進者、學術界與開源社群擋在門外。如此一來，即使降低了機器失控的風險，卻可能換來另一種危險：技術、資本、規則制定權，進一步集中在極少數人手中。所以，真正的難題早已不只是「如何管AI」，而是誰有資格定義安全？誰來監督監管者？安全標準能不能公開、可驗證，並接受社會制衡？
治理當然不能只交給企業自律。「AI 教父」暨諾貝爾獎得主傑佛瑞．辛頓已多次公開示警。AI 正在動搖的，不只是某一項技術規範，而是文明社會賴以運作的基本秩序。生成式 AI 破壞的不只是事實真偽，更可能侵蝕人們對「真實」本身的信任；當社會失去共同事實，公共討論也就失去共同座標。同樣值得警惕的是，當金融授信、司法審理、醫療診斷愈來愈依賴演算法，「系統決定的」很可能成為最方便、也最廉價的卸責遁詞。真正有效的AI 煞車，至少需要三根外部支柱：
第一，建立獨立第三方的法定評測制度，終結開發者球員兼裁判，對高風險模型須實施具有法律拘束力的「紅隊測試」與風險申報。第二，確立最終的人為責任，在涉及人身、權利、財產等高風險領域，不能讓技術黑箱成為免責理由。第三，建立算力的可追溯治理。演算法看不見，但高階晶片、資料中心能耗及先進封裝，都是看得見、數得出、管得到的實體節點。若治理無法延伸到算力基礎設施，跨國安全防線亟易淪為紙上談兵。
如今，握著方向盤的人一再向窗外高喊「減速」，世人不能只報以掌聲。若煞車的設計、安裝與啟動，最後仍由賽車手一手包辦，那麼需要提防的就不只是失控的引擎，而是那隻假安全之名、卻企圖永遠握住方向盤的手。
AI 治理關鍵 不能只靠企業自律
2026-10-01 00:00 聯合報／ 莊奕琦／政大經濟學系教授（台北市）
近日有關AI 發展速度與監管的討論甚囂塵上。川普更找來業界諸巨頭，不改其樂觀態度，拒絕新增聯邦AI 監管規定，支持業者自律和加強內部與外部安全評估。
天主教教宗良十四世則公開質疑AI 的安全，批評輝達執行長黃仁勳淡化AI 風險。AI 治理的核心關鍵，究竟是「純粹產業自律」或「全面行政官僚管制」，還是有其他更適當方式，兼顧市場創新活力與公共安全底線？值得深究。
將AI 的治理全然寄託於科技巨頭簽署的自律公約，在制度設計上存在難以克服的動機錯配。在資本市場對算力迭代與市占擴張的高度壓力下，嚴謹的安全測試與模型對齊往往拉長研發周期，導致企業在面臨商業競爭時極易犧牲防護底線。自律模式無可避免地陷入「球員兼裁判」的利益衝突與資訊黑箱。前沿模型的深層架構、訓練數據及對齊指標均屬企業核心機密，外部社會在缺乏強制驗證工具的狀況下，內部風控評估往往淪為撫平公眾疑慮的公關修辭。
缺乏外部法律後盾的承諾必然誘發博弈論中的囚徒困境。主動放慢節奏以確保安全邊界的負責任開發者，容易遭到規避合規成本的競爭對手迅速超車，最終導致整體產業出現劣幣驅逐良幣的逆向淘汰。
相對於產業自律的疲軟無力，過度仰賴傳統科層體制的公權力管制，則面臨嚴峻的制度時滯問題。立法程序的冗長審議，難以追趕呈現非線性爆發的技術迭代，靜態法條往往在頒布時便已落後於現實，難以精準規範新興的模型能力；繁複的前置行政審批更可能扭曲市場結構，形成非預期的寡占屏障。大型科技企業擁有龐大的法務、合規與遊說資源，而嚴苛的全面准入制度往往大幅抬高營運成本，進而扼殺初創企業的創新空間。
在地緣戰略的維度上，各國決策圈普遍擔憂：單方面過嚴的剛性禁令，會削弱本國在關鍵戰略領域的競爭力。這種對戰略落後的恐懼，往往促使政策在全面放任與事後補救之間搖擺，難以建立可持續的長期治理架構。
單純依賴科技產業的道德自律必然面臨利益衝突與委託代理失靈；而全然交由傳統公權力管制，亦可能陷入技術脫節與扼殺創新的制度泥淖。走出上述兩極困境的合理出路，在於建立務實的治理路徑，採「技術標準產學協同、安全底線公權法定」的分層架構。治理重心應聚焦於高運算門檻的前沿基礎模型，而非對中下游應用層與開放原始碼社群施加全面干預。
立法機關必須代表公共意志，畫定清晰且不可踰越的法定紅線。該紅線應具體界定災難性威脅邊界，明確禁止模型自主合成致命生物化學武器、自主策畫關鍵基礎設施網路癱瘓，以及未經授權的跨系統自我複製與逃逸。
在具體執行機制上，必須落實安全評估權與法律熔斷權的制度分離。技術測試指標由產學界共同研訂，但審計權力應委由無商業利益關聯的獨立第三方公共機構執行；一旦監測數據證實模型越過法定安全門檻值，主管機關即可依法強制啟動熔斷機制並停止其運行，徹底斬斷「球員兼裁判」的治理失靈。
中秋連假塞爆了 然後呢
2026-10-01 00:07 聯合報／ 賀陳旦／交通部前部長（台北市）
中秋節人潮車潮到處塞車，罵聲連連，去開會甫回國的交通首長都被罵，口稱冤枉，大家期待昨天召開的檢討會會拿出辦法來免除以後的怪罪。
首先當然要弄清楚：這回連假預估流量和真實情況相符嗎？還是偏差在哪個環節？
今年四天連假，日本泰國都水災，國內相對連著好天氣，旅遊加探親就爆發了人潮。這一點似乎在假期前沒被重視。檢討會中應問責。
其次，光說總量，什麼破紀錄卅四點八萬人次、什麼一百卅萬車公里…沒有聚焦尖峰狀況，忽視細節，就等於沒檢討。
高速公路（含國五和蘇花）年節高峰期幾乎是全線飽和，會不會惡化成塞車，端看有沒有事故！因此今天檢討高速公路時，一定要追蹤事故地點和排除時間。
高鐵的問題看來在自由座車廂站客溢流。請列車長密切觀察溢流時地，通報後續車站控制進站（甚至賣票數），預防車內塞爆，也減輕月台擁擠防範落軌。
進而，要檢視其他城際運輸系統供需狀況。公路客運和台鐵有加班次嗎？有配合兩高壅塞區位配置轉乘嗎？烏日高鐵旅客月台等一小時上車、站一小時到台北，沒有人勸說改坐二百公尺外的台鐵嗎？
以上這些都是高公局長和台高總經理就足以做到的，那麼，交通部長可以做什麼？
第一，部長要系統思考減少集中量。局長們從供給端可以紓緩尖峰，但是要有效從需求面分散集中，得靠政策、加上市場機制。也就是要「有感覺的以價制量」。這就是交通部長的舞台了！
高鐵有十九年沒調票價，相對其他物價和國民所得，高鐵一點都不高貴。再加上疫情後公路客運乘客流失六成，台鐵勉強守住都會通勤客，高鐵在城際運輸一枝獨秀，旅客快速成長，壅塞已成常態。
部長要做的不是快快核定高鐵加價，傳統檢討票價反映物價上漲，只是拿來平衡會計收支，不具營運策略價值，沒有用票價來反映市場和服務水準。如何鼓勵並共商高鐵（參考航空業）能提出更彈性的票價方案，這才是部長的功能和角色！
第二，部長要授權運輸業者加班車擴大供給。老年人口增加，商務艙中優惠票價者比例日增，又全數由業者吸收，並不合理。交通部應洽相關部門找財源，幫公運減輕負擔，眼前在高鐵新列車未上線前，授權業者對年節加班車的商務艙暫不優惠，盡量提供一般旅客乘坐。
第三，以價制量市場機制應該成為普遍政策。公共運輸要有季節性票價，高速公路通行費也應該有以價制量的機制，至少仿匝道儀控在長假頭尾兩天實施。
用價格管理交通一向不討好，但請交通部同仁注意兩年股市長紅，已造成強大買車動力，不及早引進市場機制，今後高速公路更塞車。
第四，交通部要抬頭看向運輸系統以外的環境問題，請檢視連續假期的得失。過長假期，除了創造更集中交通尖峰外，也等於鼓勵出國觀光，傷害國旅；連續假期政策，交通部要從此次危險邊緣的塞爆為教訓，請相關部門重新檢討。
這種種從行為需求分散到倡導健康國旅，所涉及的政策和彈性管理，不是交通 ABC，但都是國家級視野，也唯有部長才足以承擔的視野。請加油！
高鐵擠爆 絕非旅運量過大能卸責
2026-10-01 00:07 聯合報／ 吳皇昇／逢甲大學建設學院兼任助理教授（台中市）
中秋連假落幕，卻演成了一場折磨民眾身心的交通浩劫。高鐵車站大廳人潮擠得水洩不通，自由座旅客人龍綿延月台、苦候近一小時，甚至大舉湧入對號座走道與商務車廂；國道淪為大型停車場，客運候車人流數以千計。民眾買了票卻擠不上車、開了車卻動彈不得，處處盡是行的焦慮與民怨；全台交通的癱瘓，絕非一句的「旅運量過大」能粉飾，事實上是因應變失能、管理規畫失當而釀成的人禍。
交通部面對混亂的傲慢與輕忽，更令人難以忍受！在疏運壓力最沉重的連假前夕，交通部長陳世凱與高鐵董事長史哲遠赴德國參展。面對前線癱瘓與民怨沸騰，身為主管全國交通命脈的部長，竟輕描淡寫地回應「坐鎮不是一定要在辦公室」；直到連假最後一天，兩位高層才現身台中站視察，被外界痛批為遲來的「作秀擺拍」。
相較於具備軌道專業背景、提早返台坐鎮而使台鐵疏運相對平穩的專業官員，主管部會的表現高下立判。「在國外也能坐鎮」的說詞，不僅是鬼話連篇的卸責劇碼，更是對第一線疲於奔命的站務員、國道警察，以及在車站揮汗苦等的民眾最無情的諷刺。高鐵營運管理的崩壞，更暴露了經營思維的怠惰與對消費者權益的踐踏。
高鐵做為西部縱貫走廊最重要的公共運輸骨幹，長期以來販售自由座、對號座與商務車廂等不同等級的服務，向乘客收取不同的票價，這背後代表著明確的契約精神與品質承諾。然在此次連假中，高鐵既未在進站端嚴格落實人流總量管制，亦未在月台做好動線引導與車廂分流，任由人潮失控湧入商務車廂，直接將列車降級為「先擠先贏」的混亂空間。
誠如法界人士所言，民眾在重大節慶自願展現的體諒與包容，絕不可被交通主政部門視為理所當然。交通部與高鐵公司若以為，把服務等級混為一談就能混過人潮尖峰，無異於親手砸碎高鐵多年來累積的民眾信任。
在民怨炸鍋之後，交通部召開的檢討會議依然滿紙抽象空話，諸如「提早掌握數據」、「提升舒適度」等官僚修辭，完全無助於解決實質瓶頸。下一個考驗已在眼前，雙十連假與光復節連假接踵而至；民眾需要的，不是看官員開幾次無關痛癢的檢討會，問題是看得見、用得著的具體因應措施在哪？
交通部與高鐵必須徹底收起僥倖心態與官僚惰性，繃緊每一根神經：
首先，徹底檢討尖峰時段的發售機制，建立明確的運量預警門檻與月台人流閘控；其次，應將「區間折返、全自由座列車」的預備編組全面制度化，一旦人潮達到警戒值便即刻啟動，而非等候車大廳癱瘓後才被動加開；最後，必須將各大場站的即時餘位與動態資訊公開透明化，讓旅客具備提前轉乘條件，或做為改道的分流依據。
權力伴隨責任，專業攸關民生。重大公共運輸事業若淪為政治酬庸的溫床，其決策卻無專業且無能，最終仍是由全民承受苦果。執政當局若仍不知警醒，繼續任由不具專業的政務官以傲慢言行敷衍塞責，那麼即將到來的連續假期，只會再次證明執政的無知與無能。
