◆ 美陸台三角 台不當馬前卒
◆ 整合陸海空 治後山交通
◆ 分裂台灣 樂此不疲
◆ 民調抽樣 唯手機族有話說
◆ 箭已上弦 海委會該瞄準三目標
◆ 國六東延花蓮／瑜公移山 斷不可行
◆ 國六東延花蓮／工程技術 確實可行
◆ 漫畫／負重賽跑
◆ 聯合筆記／環島高速網 東部發大財
◆ 想一想「大屋頂中國兩制」
聯合筆記／環島高速網 東部發大財
2019-06-09 23:48 聯合報 陳言喬
高雄市長韓國瑜在花蓮場造勢大會上表示，如當選總統，將推動三件事：蘇花改二期要趕快動工；推動國道六號延伸，打造花蓮台中一日生活圈及環島高速公路網，東部這塊要興建。 記者林澔一／攝影
表態參選二○二○總統的高雄市長韓國瑜在花蓮造勢時開出三大交通支票，換得不少東部地區民眾的支持。但能否建成還要過三大關，除了工程技術，還需要朝野共識，以及環評能否過關。
先說工程技術，以當今世界興建橋梁、隧道的技術，對興建東部地區幾個關鍵點工程應非難事。
例如全長五十七公里的阿爾卑斯山鐵路隧道三年前通車，施工十七年，挖出了七十三種不同岩石，總計相當二百多萬輛卡車的土石，被譽是世界工程奇蹟。
再看大陸十多年前的青藏鐵路，去年通車的港珠澳大橋，正在興建被形容為「天路」的川藏鐵路與川藏高速公路，每一項都創下新的世界紀錄。川藏鐵路的桑珠嶺隧道工程，隧道外是零下十度，隧道內最高達七十一度，其他像湧水、斷層、爆破等障礙，都逐一被克服。
再來需要中央與地方的合作。除韓國瑜的宣示，宜花東三縣縣長也組成「花木蘭聯盟」，共推東部高速道路與鐵路網。
中央方面，交通部長林佳龍日前也表態，高鐵現在扮演串連南北角色，已在評估南延屏東，也在研議到宜蘭。而其前任交通部長吳宏謀也曾提出高鐵延伸到台東、花蓮的構想。顯見民進黨政府也想在此議題上為東部找出路。
在經濟效益部分，東部地區不論興建高鐵或高速公路不應只視為提供居民一條「回家的路」，而是要打造一條「發大財」的路。「要致富、先修路」，從台灣四十多年前興建中山高速公路到近年大陸高鐵、高速公路的開通帶動地方發展都可印證。
東部交通不便，不僅居民出入不便，也嚴重影響外來觀光客前往花東的意願。站在國家整體觀光戰略高度來看，台灣一年觀光客約一千餘萬，僅為鄰近彈丸之地的香港、澳門五分之一，若有環島高鐵或環島高速公路網，才能「人進來、貨出去」。
興建東部快速通道，最後及最大的障礙可能來自環保團體與學界的反對，不可避免地，興建一條道路一定會影響到既有的生態環境，當年在建興北宜高速公路時，為了通過翡翠水庫上游集水區的問題即爭論了數年。
如何避開野生動物棲息、保護野生動物遷徙，用什麼樣的生態施工法以減少對環境傷害，應該詳列數據與說帖。
為了提升台灣經濟、創造更多就業機會，東部快速交通要道不是不能做，而是應該怎麼做的問題。
國六東延花蓮／瑜公移山 斷不可行
2019-06-09 23:59聯合報 張榮攀／文字工作者（花縣吉安）
高雄市長韓國瑜（中）在花蓮造勢大會上喊出若將來當選總統，將給花蓮交通三大利多，引發質疑。 記者林澔一／攝影
八日韓國瑜在花蓮造勢場合，喊出若將來當選總統，將給花蓮交通三大利多。深入一看，皆是不可行方向。
蘇花改2.0版，只是想像。蘇花改興建，繼雪隧一樣，將花蓮宜蘭的萬年水脈挖斷，讓台灣珍貴的水資源，白白流入太平洋。二期工程，更應謹慎保守。
國道六號貫川中央山脈，工法無法建造。埔里到花蓮吉安鄉，長七十多公里，但山高達三千公尺，地質破碎、高山岩層壓力、生態破壞。理性來談，沒保險工法，也沒有安全可言。
環島高速公路，無實質經濟效益。花蓮境內台九線，拓寬成四線道，不知是施工縣政府牛步化，或者中央沒有給予充足經費。擴建工程多年，但仍未完成。花東四線道，已經超過東部人行車需求。
韓國瑜競選幕僚未多元思考，只草率配合地方政治勢力，韓陣營未來更需小心。國民黨初選激烈，韓千萬不可輕言政策與承諾，以免將來陷入兩難中。
國六東延花蓮／工程技術 確實可行
2019-06-09 23:58聯合報 林清淵／自由業（台中市）
由二高通往埔里的國道六號，高架路高聳入雲。韓國瑜花蓮大造勢，宣示國道六號東延花蓮，讓花蓮台中成一日生活圈等交通建設。 記者張家樂／攝影
韓國瑜花蓮大造勢，宣示國道六號東延花蓮，讓花蓮台中成一日生活圈等交通建設，卻引來高雄市議員黃捷狠批說開空頭支票。然而，若是撇開環境影響評估以及工程效益，純粹就工程可能性來說，真的是亂開支票嗎？
二○一三年因有立委提案將國道六號東延花蓮，國道新建工程局還編預算實地勘查，當時勘查報告列舉出沿途地質破碎、地形陡峭、連續十幾座隧道須通過梨山斷層，且有隧道長逾十五公里，還在要崇山峻嶺中克服地熱、斷層、岩爆和湧泉等幾大難題，結論是工程「窒礙難行」。
營建工程技術日新月異，以前認為不可能的橋梁或隧道，現在都已經有新工法技術、材料與機具設備克服。截至二○一六年止，世界上最長的公路隧道是位於挪威的洛達爾隧道，全長廿四點五公里；計畫中的羅加蘭隧道也同樣位於挪威，穿越博肯峽灣的海底，全長廿七公里；大陸也早在計畫跨越台灣海峽連接中國大陸東南沿海地區與台灣本島的台灣海峽隧道或台灣海峽橋隧，這些都拜科技之助。單就工程技術而言，確實是可行的，只是執政者必須敦請專家環評跟解析工程效益之後，所做的決定才是全民之福。
美陸台三角 台不當馬前卒
2019-06-10 00:03聯合報 陳長文／法學教授、律師（台北市）
川普（左）當選美國總統後，蔡英文總統（右）親自致電，進行「蔡川對話」。但後來被問及是否會再次接聽蔡英文的來電時，川普表示，不想為中國大陸國家主席習近平製造問題。 圖／美聯社、總統府提供
蔡英文上任後，先是偏離「遵守中華民國憲政體制」的憲政承諾，讓兩岸關係陷入僵局；去年選舉大敗後，蔡英文又激化「辣台妹」路線，以衝撞兩岸關係，挽救自己的民調。
其實依兩岸憲法，現狀就是「一國（中國）兩制（民主政治vs.一黨專政）」，雖香港過去廿二年的經驗，讓北京「以共產黨為首的一國兩制」立場，對台灣人民毫無說服力。然另一方面，民進黨明知無法更改「兩岸同屬中華民國」的憲法框架，卻又在不同場合一再明示台獨意圖。如：在外交部五月六日批評大陸阻我參與世衛大會的新聞稿中，甚至出現「台灣就是台灣，具有完整的國格，不是中國的一部分」之字眼。民進黨的舉措，也讓台灣處在一種自我否定的矛盾困境。
火上加油的是不按牌理出牌的美國總統川普。蔡英文在川普當選後親自致電，進行「蔡川對話」。民進黨就此沾沾自喜，認為川普對台友善，對陸強硬，足以作台獨路線的後盾。但川普非常現實，話說得很清楚，是因為台灣對美軍購數以百億計，接個祝賀電話無可厚非。川普對台友善出自美國國家利益，若有一天，美國國家利益是對台不友善，川普也絕對不會違逆。
川普的現實路線也可由美國在台協會前主席卜睿哲的話印證，「台灣若有人相信美國會百分之百、全然地支持台灣，如同無條件的空白支票…」可見民進黨政府全然信賴美國將讓台灣陷入極大困境。
美陸貿易戰愈演愈烈，使本來就與美陸經貿往來密切的台灣，進退失據。大陸長期為台灣最大出口市場，台灣的貿易順差也大多依賴大陸。現美陸互相提高關稅，台灣應該要做的是臨淵履薄，而非莽撞選邊。無論二○二○年誰當選中華民國總統，都要面對如何在美陸兩強的衝突中化險為夷。
除了與民進黨的選舉利益相關者外，相信台灣大多數人，都認為政府不應該挑釁北京，不需在北京與華盛頓的衝突中，選擇加入哪一隊。
就如柯文哲說的，「兩岸問題，不回答就是最好回答」，既沒有好答案，又何必勉強應對？國民黨的九二共識、一中各表，也就是以「各表」擱置不會有共識的歧異。
若民進黨真的要加入「川普隊」，那也先請美方以白紙黑字做出保證才有意義，如將台美關係回復至一九七九年斷交前的狀態（恢復邦交、重啟共同防禦條約）。
「尸位素餐」適合形容民進黨在兩岸關係扮演的角色，自己做不到，也不准別人做（如：陸委會威脅解散赴陸參與民主協商的在野黨），更在立法院制定比修憲更高的簽署兩岸協議門檻。足見民進黨對於民主vs.專政的制度之爭缺乏信心。
在三次政黨輪替後，藍綠兩黨在兩岸政策的績效，人民大致有底，沒有哪個黨是一百分，甚至也沒有八十分，台灣現實處境並不完美，但也是時候在兩個不讓人滿意的選項中，挑選一個「比較不爛」的。
二○二○，台灣人民應該在兩岸關係上「定錨」，選擇一個「不滿意，但可以接受」（兩岸和平發展、美陸不選邊站）的選項，讓台灣下一代可以有穩定的環境，尋找自己的舞台。 筆者相信，這個選項不會是蔡英文。
整合陸海空 治後山交通
2019-06-09 23:50聯合報 黃國將／國小校長（台東市）
韓國瑜在花蓮造勢時強調，如當選總統，將推動三件事：蘇花改二期要趕快動工；推動國道六號延伸，打造花蓮台中一日生活圈及環島高速公路網，東部這塊要興建。 記者林澔一／攝影
三大交通建設中較為樂觀的是蘇花改二期工程，但有關國六東延至花蓮可行性，因要通過中央山脈群，高公局評估報告都指向可能性不高。至於環島高速公路網，其中蘇花高速公路在環保團體反對下，變成蘇花改；而南迴台東往屏東則因會遇到大武山自然保留區，有環保生態壓力同樣不可行。因此筆者提出更接地氣、回應民意需求的整合陸海空後山交通具體發展方向。
首先在陸運上，目前蘇花改通車後僅為單線雙向通行，因此如何讓連續假期車流不會重演目前雪隧塞車盛況，必須重啟規畫，建設高架化四線道的「花東快速道路」。路廊北起崇德，跨越立霧溪、沿一九三縣道南下至樂合，走中央山脈側的古風至學田、池上，再從池上大橋沿卑南溪畔南下，整修擴建山里廢棄鐵道隧道至卑南、豐田到知本，即可接回已拓寬的台九線南迴公路。這比曠日廢時的環島高速公路網經濟且實際。
再者，目前行駛於樹林至花蓮、台東間的普悠瑪及太魯閣列車，編組僅八輛車廂，且因過彎提速，為顧慮安全而開放少量站票，每列普悠瑪載不到四百人。以台鐵公布的統計數據來分析，花東尖峰日需求量達到二萬人次才足夠，但目前台鐵北迴、花東線的周日尖峰時刻，提供的總座位數不到四千個，只有需求量的五分之一，供應量明顯非常不足。而且花東線及南迴線電氣化後，仍是單線運行，因此加速推動花蓮至台東、枋寮到潮州間的鐵路電氣化及雙軌化，完成環島鐵路網絡，才是治本之道。
而台鐵刻正推動的六百輛城際電聯車採購案，規畫一列十二節，將來一定要全數用在花東、北迴線甚至環島鐵路間，才能徹底解決目前花東居民假日一票難求的沉痾。
海運方面，蘇澳至花蓮間目前已有麗娜輪航行，滿載可容納七七四位旅客、三五五輛小汽車，往返蘇澳及花蓮僅需二小時。隨著台東富岡港推動擴建，如能將蘇澳到花蓮港的航線延伸至富岡港甚至高雄港，想必這條兼具觀光與環保價值的黃金航線，前景可期。
至於空運方面，要提升後山產業及觀光價值，除改善花蓮、台東豐年、蘭嶼及綠島等機場、跑道、助航等必要設施外，給予國際旅客優惠，拓展台東豐年機場進，花蓮機場出（反之亦然）的國際包機、定期航班外，根據往例更可吸引港澳、東南亞及東北亞的外籍旅客來到後山，一窺花東縱谷及海岸之美。
「交通乃實業之母」，整體的國土規畫不僅要在選前及早提出具體方案，現階段改善東台灣交通透過陸海空整合思考的上位概念，更能接地氣且讓宜花東居民有感，相信候選人與總統大位將零距離！
分裂台灣 樂此不疲
2019-06-10 00:07聯合報 祝仲康／大學兼任教師（台北市）
臉書「空軍士官蔡學良死亡真相直播影片」披露，蔡英文4月間與鄉親說明政績。她以台語表示：當總統二、三年來，用最多時間、最用力的事，除了外交，就是國防要作好，軍隊要保護台灣。 圖／聯合報系資料照片
經常宣稱要團結台灣的蔡總統，似乎對於分裂台灣樂此不疲。
她月前走訪嘉義鄉親時，竟公開表示在她和軍方溝通後，「他們」才和「我們」一樣同心，要守衛台灣。此外，蔡英文更強調「現在當兵的，很多都是『我們的』孩子，很多都是雲林、嘉義、台南、高雄、屏東人的孩子，是自己的孩子在保護自己的國家」……「現在是對台灣有感情的孩子在當兵」云云。
上述言論，等於誣指國軍過去不保衛台灣，暗示南部人才是自己人，並且遙指過去的國軍對台灣沒感情。此等企圖挑起軍民對立、製造南北差異，甚至喚醒省籍矛盾的講話，殊不得體。
反對民進黨辦理總統候選人初選，以免造成分裂的蔡英文，對於藉由分裂台灣以贏得明年大選，卻是毫不避諱。蔡英文的講話不只顯示她深諳「間接影射，殺傷力最強」之道，也不啻昭示國人她是愛黨甚於愛台。
只是，如此失格的總統與三軍統帥，實不宜繼續領導國家。
民調抽樣 唯手機族有話說
2019-06-10 00:06聯合報 劉明德／中國科技大學教授兼管理學院院長（台北市）
納入手機民調能強化民調結果正確性，但手機民調還是有些困難必須克服。 圖／聯合報系資料照片
依據國家通訊委員會（NCC）最新資料，一○八年四月台灣行動訊（4G）戶數約為二千九百萬戶，平均每人擁有一點二六個門號。另參考國發會一○七年的報告，擁有二個以上手機門號的族群約占十八點二％。同時擁有住宅電話及手機門號的比率約占七十二％。由上述資料明顯可以看出「住宅電話及手機共有族群」及「唯手機族群」的重要性及必要性。
相關研究也顯示台灣唯手機族群的比率逐年提升，一○五年已趨近樣本數的廿六點八％（接近NCC的廿八％），這也讓住宅電話及手機共有族群，由二○一三年的八十一點六％，降低至二○一六年的五十九點二％，這說明只用住宅電話的民眾越來越少，傳統的住宅電話調查已無法涵蓋樣本代表性，市場調查必須涵蓋唯住宅電話族群、住宅電話及手機共有族群，以及唯手機族群。
事實上，即便在住宅電話及手機共有族群中，以手機為主要通訊的民眾也高於以住宅電話的比率。此外，唯手機族群中廿至卅九歲的比率也超過五十％。雖是如此，將手機納入調查還是受到限制，因為行動電話無法進行區域之分，區域的調查明顯有母體區隔的困難。要克服此困難，要有足夠的母體名冊或藉由足夠的資料比對來篩選。
因此在民意調查中，將此三大族群的母體加以區分來抽樣，說明這些族群的比率區隔與年齡層配置，已是非常重要的關鍵，也明顯影響調查結果與品質。否則，調查結果將落入只能參考的困境。
箭已上弦 海委會該瞄準三目標
2019-06-10 00:04聯合報 胡念祖／中山大學海洋政策研究中心主任、海洋事務研究所所長（高雄市）
國家海洋研究院4月24日在高雄揭牌後，海洋委員會暨所屬兩機關（海巡署、海洋保育署）與一智庫（國家海洋研究院）均已全部設立。 圖／聯合報系資料照片
今年六月八日的世界海洋日，聯合國所設定的主題是「性別與海洋」，其目的在於提醒世人並促進在海洋相關活動中的「性別平等」。
我國除了海洋漁捕作業以外，無論是海軍、海運、沿岸水產養殖、海洋科學研究、政策制定與管理等諸多產職業中，均可見女性的參與。
對我國而言，今年的世界海洋日已是中央政府海洋專責機關海洋委員會於去年四月廿八日正式掛牌運作之後的第二個世界海洋日。世界海洋日剛過，海委會的政績與未來進取之道，值得在此刻進行檢視。
迄今年四月廿四日，隨著國家海洋研究院的掛牌，海委會暨所屬兩機關（海巡署、海洋保育署）與一智庫（國家海洋研究院）均已全部設立，「海洋基本法草案」亦已於日前完成立法程序的一讀，下個會期可望順利完成立法。有機關的組織法賦與職掌，有基本法彰顯海洋事務發展之政策方向，海委會可說是已站在一個蓄勢待發的位置上了。
然，海委會組織法中賦與海委會作為海洋總體政策與基本法令及多種海洋事務「統合規畫、審議、協調及推動」之權責應如何落實，「規畫、審議」之權又應如何行使，恐仍待確立與學習。作為一個政策統合機關，海委會是否可在其他涉海機關怠於作為之際，就某一特定海洋事務逕行規畫，並在適當協調後予以推動？或當其他涉海機關欲逕行起草某特定涉海法令或擬訂特定涉海政策作為時，海委會是否得行使審議權，要求該機關將該等立法或政策草案交付海委會進行審議，以謀取統合（coherent）的國家海洋政策方向與作為？
再者，海委會若欲真正成為國家海洋政策與事務的統合機關，將有賴其在行政院內閣各部會間建立起統合之權威地位，而此一權威必將奠基在海委會本身所表現出的政策高度與專業能力，這些又有賴海委會從上到下，從業務單位到主計、人事、秘書、法務等幕僚單位，都能對國家海洋政策之大政方針，以及海洋法政基礎知識，有著超越其他各機關的視野與專精。以上均有賴海委會本身的努力。
放眼二○三○永續發展的海洋目標，建請海委會：
一、立刻就已然建構完成的「我國海洋發展指標」進行資料與數據的彙整，以了解並掌握國家海洋發展之狀況；
二、逐步建構「海域意識」（Maritime Domain Awareness）之能力，掌握我國管轄海域內之一切物理環境與人為活動的情況，並對「衝擊保安、安全、經濟或環境之活動」能得到「有效之認識」；
三、修正現行兩部海域立法，並檢視海洋立法密度，儘速藉立法填補一應缺漏。
