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◆ 聯合報黑白集／打不過，就喊關
◆ 經濟日報社論／主動式ETF推出前應有風險認知
經濟日報社論／主動式 ETF 推出前應有風險認知
2024-08-20 02:14 經濟日報／ 社論
金管會昨宣布，將開放主動式ETF及被動式多重資產ETF，目標是明年有相關商品掛牌。本報資料照片
為配合國發會發展具有台灣特色的「亞洲資產管理中心」，金管會最近宣布明年推出主動式 ETF。未來此類 ETF 將由基金經理人依據投資目標與策略自行建構投資組合，投資內容為全透明式，亦即每天要公告投資組合內容，但並不要求須有投資績效的參考指標。
早在16年前，美國貝爾斯登公司就推出主動式 ETF「當前收益率基金」（YYY），以追求短期固定收益。如今全球已有2,632檔各類型的主動式 ETF，管理近9,000億美元的資產，其中權益類型 ETF 約占六成。雖然主動式 ETF 快速成長，但整體規模仍僅為被動型 ETF 的7.8%，而權益型更只占5.8%。依此觀察，明年台灣推出主動式 ETF 雖會是投資界的關注焦點，但相較於被動型 ETF 的規模仍將是有限。
投信界鼓吹主動式 ETF 是可以理解的。畢竟過去一年半，被動型 ETF 獨領投信業風騷；國內股票型增加17檔，規模擴增1.47兆元，跨國投資債券型的檔數未變，但規模亦膨脹了1.33兆元。相對地，投信業傳統共同基金業務的成長卻有限。以國內股票型基金為例，同時期僅淨增二檔基金，規模只成長2,200餘億元。投信業經歷被動型 ETF 的發行熱潮，自然會建議政府核准主動式 ETF 了。
主動式 ETF 在台灣雖是新投資商品，但本質上依舊是共同基金，因此具有分散投資風險的優點。不過，主動式 ETF 有別於被動型 ETF 依據特定指數策略進行投資，而是回歸傳統基金管理模式，由經理人根據投資目標自行決定資金的分配。因此，經理人的投資能力成為基金表現良窳的重要因素。如果基金長期表現能打敗如股市大盤指數等參考指標，經理人就會被奉為「傳奇人物」；華倫巴菲特、彼得林區與索羅斯等皆屬之。
主動式 ETF 有比傳統型基金較低的管理費且市場流動性提升，較易獲得投資人青睞。主動式 ETF 若快速成長也會影響到金融市場的發展。例如，金管會要求 ETF 每日公布投資組合，雖可對大眾「以昭公信」，但不可避免地也會出現「跟單」或「倒貨」現象。再者經理人為追求短利，也可能追逐大型熱門股，造成股市出現大者恆大的現象。這就讓人憶起美國60年代「Go-Go Fund」熱潮對投資人的長期傷害。
金管會不要求主動式 ETF 要有投資績效的參考指標，更提醒了社會要注意經理人的風險管控能力。縱使這些 ETF 短期耀眼的績效表現，也不代表經理人卓越的投資能力，反而可能是「時勢造英雄」地偏執投資所造成的曝險結果。過去曾風光一時的美國方舟投資管理（ARK）讓投資人沮喪不已就是一例。
繼被動型 ETF 之後，主動式 ETF 再次增加銀行協助客戶理財目標管理的困難度。銀行雖可協助主動式 ETF 的 IPO 增加代銷收入，但由於投資人易受市場波動影響，有可能繞過專業諮詢過程，就自行處置手中各類 ETF，而破壞資產長期配置的穩健性。銀行財富管理若僅是金融商品的銷售通路，將是社會金融資源的另一種浪費。
主動式 ETF 推出後更是政府金融監理的挑戰；過去共同基金出現的弊端恐會更加嚴重。檢視近幾年金管會對投信裁罰，主要集中於經理人跟單、投資分析不實，以及廣告行銷不當等。由於主動式 ETF 為全透明式，又沒有投資績效參考指標可追蹤，政府若未能對其積極監理，這些弊端將不易消除。建議金管會應特別加強「在線監督」與交叉查核，以及時匡正可能的違法行為。
台灣不會因主動式 ETF 上市就能讓「亞洲資產管理中心」水到渠成。我們反而要注意其對市場秩序及投資人權益的影響；以高科技為主的股市積極進出，必將是增加市場波動風險的新因子。面對主動式 ETF 導入，投資人因此要有正確的認識：不僅警語「投資一定有風險，基金投資有賺有賠」依然有效，更要明白基金經理人「過去的投資績效不代表未來的保證收益」。
聯合報黑白集／打不過，就喊關
2024-08-20 02:18 聯合報／ 黑白集
經濟部要求國產車需有一定的自製率，看起來是保障國內汽車零件產業生計，但有業者撂話，未來台灣恐不再有國產車的生存空間。圖／聯合報系資料照片
八月起，凡和大陸有關的市售國產車，都須符合經濟部「自製率」標準。不但不給緩衝期，還溯及既往。經濟部說，這是為了「我國車廠與零組件保有競爭力」；實際上，只是另一種「抗中保台」罷了。
「國產車」卻「非自製」，聽起來很怪，卻是市場競爭的結果。早年政府確對國產車有自製率規定，但為加入 WTO 而逐步取消。此後，進口零組件組裝，再以「國產車」販售，就成了「奇怪」但「合法」的常態。
與其他進口車不同，陸車採此模式，卻是不得不然。台灣迄今仍禁止陸車整車進口，儘管陸車價格、品質都有相當競爭力，台灣消費者仍「看得到買不到」。讓民進黨尷尬的是，醜化「中國製造」多年，沒想到陸車竟然「俗又大碗」。有些被稱為「神車」，還熱賣，綠營當然掛不住臉。
說穿了，經濟部其實是「打不過，就喊關」；設自製率門檻，是為全面封堵陸車。果然，新規定出爐後，車商即宣布甫上市新車型「暫停接單」，舊車型「限量接單」。即便車商還想賣陸車，見此情景，恐也只能卻步了。
幾個月前，經濟部對陸車國產化自製率，才說要「輔導協助」；如今卻直接放大絕，制定門檻，可說自我矛盾。獨獨針對陸車，更違反貿易不歧視原則。政治掛帥，自由貿易、政府承諾、消費者權益，都不顧了。
聯合報社論／風電國產化騙局吹破，氫能撒幣接續登場？
2024-08-20 02:18 聯合報／ 社論
離岸風電示意圖／聯合報系資料照片
蔡英文卸任前視察離岸風場，感謝外商和國內廠商為台灣風電引進資金與技術，才有今天的發展成果。但僅四個月後，審計部戳破她的風電牛皮，指政府設定的風電國產化目標，十座風場有九座未達標準，風機運轉率和發電度數也都未達預期。政府砸大錢投資風電，台電更以每度五.七元的高價購買風電，各項目標卻均未達成，這場風電大夢也真落漆。
更糟的是，蔡政府訂定的風電供應鏈國產化目標，最近遭歐盟告上世貿組織（WTO），認為台灣「歧視」外國的產品和服務。為此，經濟部長郭智輝隨即宣稱國產化政策要鬆綁，直言「保護也有一段時間了，溫室的花朵能保護多久？」蔡政府的國產化政策違背自由貿易精神，更吹破風電的大話騙局。
我國風電的發展原充滿雄心，如今卻破碎支離，不斷有外商退出。雖砸下大錢，但去年風能發電比重僅約二％，無足輕重，仍不知如何調整。離岸風電是蔡英文能源政策之核心，原規畫要在民國一一四年（二○二五年）達到五.六GW，使我國綠能占比達到廿％。但前經長王美花就知道無法達標，卻狡辯說是因為我國用電成長太快所致，顯示政府無法面對尷尬的現實。
蔡政府除錯估用電成長，更誤估綠能可以取代核能，因而不顧供電危機一路廢核。去年我國離岸風電完成二.二五GW，經濟部自詡台灣是少數離岸風電突破二GW的國家，但這個數字距離明年應達五.六GW的目標卻還有極大的差距，顯然無法達標。前幾年，蔡政府把離岸風電的遲滯推給新冠疫情影響；在疫情遠離後找不到藉口，就把腦筋動到風電國產化上。
歐盟上月底已要求與我國就風電爭端進行諮商，若六十天內無法達成共識，歐盟將正式把台灣告上世貿組織。歐盟認為，台灣對風電招標的國產化要求，違背了不歧視進口商品及服務的承諾。郭智輝表達風電國產化「鬆綁」的風向，看似回應歐盟的壓力，其實也在為風電國產化政策觸礁尋找下台階。
和廢核一樣，極其昂貴的綠電，是蔡英文能源轉型政策的兩大爭議。民國一○七年（二○一八年）我國離岸風電躉購費率每度近台幣六元，是核電的四倍多，更遠高於我國平均電價。當時蔡政府聲稱，要透過躉購制度「支持本土產業建立能量」，吸引本土業者投入，才能累積經濟規模，進而創造競價空間，降低整體收購電價。問題是，人民承受了風電的高成本，但國產化大餅完成了嗎？是誰在享受其中的高利潤？
風電國產化政策即將鬆綁，高昂的代價究竟換來什麼，民進黨必須給國人一個交代。首先要問的是，蔡英文曾任我世貿組織談判代表，她不可能不知道風電國產化政策違背我入世承諾，她卻任意開出這張空頭支票。如今風電開發未達預期，國內電價也一調再調，違背她不漲價的承諾，就連風電國產化政策都放棄；試問，蔡英文的能源承諾還剩下什麼？
如外界所見，民進黨力推能源轉型的過程，只有「綠友友」企業能分食綠能大餅，國家撒下大錢，少數企業憑著關係在那裡吃銅吃鐵吃國家。如今「風光」兩電商機漸減，賴政府將推出二次能源轉型，目標對準「氫能」等新能源的發展。氫能雖是國際潮流，但我官員對氫能的認識極為淺薄，連郭智輝都說出「氫能就是電解，有水就有電」的幼稚級發言。但台灣現在連供電都不足，如何有足夠的綠電來產生綠氫？
風電八成大撒幣只換得一場空，若氫能發電再如法炮製一回，也只夠「綠友友」海撈一筆吧！
