◆ 【專家之眼】降考照年齡不是交通解方（廿六）
◆ 【專家之眼】民族團結促進法的涉台意涵
◆ 【專家之眼】「地理標示」可助食安管控與農產外銷（小暑）
【專家之眼】民族團結促進法的涉台意涵
2026-07-10 05:58 聯合報／ 湯紹成／政大國關中心兼任教授
對於大陸民族團結進步促進法，陸委會副主委梁文傑示警對民眾有風險。記者廖士鋒／攝影
自北京公布《中華人民共和國民族團結進步促進法》（以下簡稱團促法）以來，引發各方關注。表面上看，這是一部處理民族團結、民族平等與民族地區發展的法律；但若從其章節設計、核心語彙與涉台條文觀察，這部法律的意義，顯然是將「中華民族共同體意識」從政治口號、政策綱領，進一步推進為制度化、法律化的國家治理框架。
這部法律最值得注意之處，在於它具有明顯的綱領性與準憲法性。一般部門法多由「總則」開始，但此法特別設置「序言」，透過歷史敘事說明中國作為統一多民族國家的形成過程，並將民族團結、國家統一、文化傳承與民族復興連結起來。換言之，這不只是技術性法律，而是一部帶有強烈政治宣示與意識形態導向的法律文本。
其核心命題是「鑄牢中華民族共同體意識」。這一概念並非突然出現，而是近年中國民族政策逐步發展的結果。自民國一○三年（2014年）中央新疆工作座談會與中央民族工作會議以後，逐漸透過法律形式固定下來，代表中國的民族政策已從過去較強調「民族平等」與「民族區域自治」，逐漸轉向「多元一體」與「共同體意識」的塑造。
從內容來看，此法共有序言、七章、六十五條，從總則到教育宣傳、交流交融、共同發展、保障監督，再到法律責任，形成一條完整的治理鏈條。其制度工具涵蓋教育、文化、媒體、網路、AI、家庭家教、社會組織與基層治理。也就是說，共同體意識不只是由政府宣傳，而是被推入學校教材、媒體、網路、家庭教育、社區活動與社會組織之中，成為日常治理的一部分。
這也正是「團促法」最重要的法理變化：法律不再只是保障權利、規範權力與處理爭議的工具，也成為國家整合、身份塑造與治理動員的制度載體。該法意在強化國家凝聚力、降低族群衝突、推動民族地區發展與共同繁榮，同時亦可轉向政治動員，其效力不可小覷。
對台灣而言，最敏感的是第21條與第63條。前者明文涉及港澳台同胞與海外僑胞，其中對台部分強調促進兩岸經濟文化交流合作、深化融合發展、增進台灣同胞對中華民族的歸屬感、認同感與榮譽感。這表示北京已將涉台融合發展納入「中華民族共同體建設」的框架，不再只是一般交流政策，同時也具有身份認同與民族敘事的功能。
較具爭議的是第63條。該條規定，「境外組織和個人若針對中華人民共和國實施破壞民族團結進步、製造民族分裂行為，將依法追究法律責任。」問題不只在於「境外」二字，更在於何謂「破壞民族團結」、何謂「製造民族分裂」，若缺乏明確構成要件與程序救濟，便可能產生擴張解釋的空間，而最後的定奪在北京。
此外，本法還與其他涉台或國安法律形成一張法律網絡。例如，「團促法」第10條涉及國家統一、民族團結、主權安全；第31條與第61條涉及網路、大數據、AI 與平台責任；第33條則要求經濟社會政策有利於維護國家統一、反對分裂與凝聚人心；第44條把大陸全國台聯等群團組織納入共同體工作；第48條與第52條又將軍隊、國家安全與民族領域風險防範連結起來。這些條文共同顯示，民族問題已被納入國家安全、社會治理與涉台政策的整體架構。
若與《反分裂國家法》相比，兩者雖都涉及台灣，但性質有所不同。「反分法」直接針對台灣問題，設定台獨紅線與非和平手段的法律基礎，屬於硬法威懾；「團促法」則不以危機處理為主，而是將反分裂思維前置到日常認同治理之中，偏向長期塑造中華民族共同體敘事。前者處理的是主權紅線，後者處理的是身份塑造。
若再與《國家安全法》、《愛國主義教育法》一起觀察，可以看到北京涉台法律論述的逐步擴張。《國安法》提供總體安全框架，涵蓋主權、統一、文化安全與政治安全；《愛國主義教育法》建立教育動員框架，港澳台同胞也被納入愛國教育對象；而「團促法」則進一步把民族認同、反分裂、融合發展與法律責任連結起來。因而可見，這是從「防獨」到「安全」，再到「教育」與「共同體」的連結敘事，相關涉台法律框架，已從主權紅線擴展到文化認同與社會治理層面。
因此，「團促法」不宜被簡化為一般民族政策法。它更像是一部國家建構法，目的在於把中華民族共同體從政治口號推進到制度化法律治理，並透過教育、文化、網路、社會治理與法律責任，形成一套完整的認同工程。
台灣面對這部法律，既不應低估其涉台意涵，也不必陷入情緒化反應。理性因應的重點，不是否認中華文化與兩岸歷史的複雜性，而是在自由民主制度下，重新詮釋文化、身分與政治共同體的關係。真正的挑戰在於，如何在承認歷史文化連結的同時，維護台灣社會的自由選擇、民主制度與多元認同。
【專家之眼】降考照年齡不是交通解方
2026-07-10 06:29 聯合報／ 陳清雲／立法院法制局前局長
偏鄉交通不便，衍生青少年無照騎車現象。苗栗縣長鍾東錦倡議考照年齡降低至16歲，但青少年與家長看法分歧，專家學者認為，完善駕駛安全教育，遠比放寬考照年齡更重要。記者范榮達／攝影
近日媒體報導，未成年無照騎乘機車遭舉發件數持續增加，並有建議將普通重型機車考照年齡由十八歲下修至十六歲，引發社會討論。政府重視青少年無照駕駛問題固然必要，但若僅以降低考照年齡為對策，恐怕只是讓「無照」變成「有照」，未必能降低交通事故。
交通政策應建立在科學數據與風險評估之上，若主張下修考照年齡，應提出完整統計，包括十六至十八歲族群事故率、肇事原因、違規類型，以及取得駕照後是否確實降低事故發生率；若沒有充分數據證明政策效益，便貿然調降考照年齡，不僅難以取得社會信任，也可能增加道路安全風險。交通政策追求的應是降低事故，而非降低考照門檻。
更值得深思的是，十六歲以上、十八歲以下依法仍屬未成年人。這個年齡層的判斷能力、風險意識及情緒控制仍在發展；交通安全不只是會騎車，更包括遵守法規、危險預判及臨場應變能力。考照制度只能證明具備基本駕駛技術，卻無法保證成熟的交通素養，因此不能把降低考照年齡視為解決交通安全的萬靈丹。
不少未成年無照騎車，其實是在家長默許、甚至提供機車的情況下發生。部分家長基於上下學方便、外出打工，或滿足孩子耍帥、刺激及同儕認同，對無照騎車睜隻眼閉隻眼，愛之適足以害之的心態，正是問題根源之一。少子化時代，真正的愛不是放任，而是教導孩子尊重生命、遵守法律，建立正確的交通安全觀念。
支持降低考照年齡者，多以高中生通學或打工需求為理由。然在都會地區，捷運、公車、YouBike 等公共運輸已相當普及，高中生仍以上學為主，打工者畢竟是少數，多數通勤已有替代方案。至於偏鄉交通不足，政府應改善公共運輸，而非以降低考照年齡做為補救措施。若因距離較遠就認定必須騎機車，未免過於簡化，也忽略改善交通環境才是治本之道。
政府應把眼光放遠，積極推動自行車兼具運動與通勤功能。日本、荷蘭等國早已將自行車視為重要交通工具，許多城市在人行道旁規畫行人與自行車共用或分流空間，並建構完整且連續的自行車路網，並搭配完善的停車及轉乘設施，便於學生與上班族騎自行車通勤，不僅提升交通安全，也兼顧節能減碳與健康。
反觀我國，自行車道仍普遍存在路段中斷、人車混流、缺乏串聯等問題，尤其學校、住宅區、捷運站與公車站之間的「最後一哩」路網仍有許多缺口。交通部與運動部應共同規畫連續、安全、友善的自行車環境，完善路權、停車及轉乘設施，鼓勵民眾養成騎自行車習慣，讓單車成為兼具交通、運動、健康的日常工具。
交通安全沒有速成方案，更不能寄望僅憑調整考照制度就能解決問題。需要降低的不是考照年齡，而是交通事故；需要提升的也不是機車使用人口，而是全民的交通安全素養。與其急於降低考照年齡，不如從家庭教育、交通安全宣導、公共運輸改善、自行車友善環境同步著手，打造以人為本的交通環境，而不是只把「無照」變「有照」。
