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陳力俊／無人駕駛計程車與交通的未來
2025-10-30 00:00 聯合報／ 陳力俊（作者為中研院院士、清大特聘研究講座教授）
九月中於美國舊金山灣區旅途中，有機會試乘無人駕駛計程車。一趟來回約廿分鐘的車程，不僅是一次嶄新的交通體驗，更像是一場與未來社會相遇的預演。
預約車輛到出發的過程井然有序：出發前八分鐘，手機即收到 Waymo 簡訊，提示車號、提醒限載四人，並說明正讓前一位乘客下車。果然，一輛彩繪的白色捷豹準時停靠路邊。乘客以應用程式解鎖車門，繫上安全帶即可出發。車內仍設有駕駛座，以備不時之需，但整趟旅程完全由 AI 系統操控。
車輛行駛平穩安靜，最高時速不過六十公里，因而即使坐在前座，也不會有不安全感。中控面板上，除顯示預計抵達時間，並展示由接收光達感測器訊號而繪出的 3D 路況圖，車輛、行人、交通號誌一目了然。到達目的地後，因與原訂再乘時間尚差五分鐘，車輛竟自行離開，五分鐘後再回來接客，讓人好奇 AI 在空檔期間如何規畫「逛街」路線。
Waymo 源自民國九十八年（二○○九年）谷歌的自駕車計畫，民國一○五年（二○一六年）獨立為其子公司，民國一一二年（二○二三年）獲准於加州等地行駛。筆者早在民國一○四年（二○一五年）參訪谷歌總部時，曾見過其雛形展示車，當時仍受限於法規與安全考量。如今，終於能在舊金山街頭見證它載客營運，可謂科技落地的重要里程碑。使人意識到，今日能搭乘無人計程車，不只是偶然，而是產業持續投入與制度漸進調整的結果。
就市場而言，無人計程車正快速拓展。據「經濟學人」報導，Waymo 服務已占舊金山五分之一以上的拼車市場，甚至吸引外地旅客專程前來體驗。Waymo 和保險公司合作研究發現，與人類相比，無人車每英里涉及的財產損失索賠減少了八成八，傷害索賠減少了九成二，很明顯的在安全與保險上占有優勢。最近，仍有備用駕駛的特斯拉機器人計程車也加入了它們的行列，亞馬遜亦將在該市推出類似服務。這股浪潮，正改變城市的交通生態。
值得注意的是，它並未立即造成大規模失業。相反地，舊金山「計程車和豪華轎車服務」的從業人數在民國一一三年（二○二四年）仍成長百分之七，總薪酬更增加一成四。部分原因是自駕車吸引了額外需求，也促使部分居民減少私家車使用。這說明「自動化必然取代工作」的線性預測，未必符合實際。至少在初期階段，新科技往往先擴大市場規模，再逐步改變產業結構。同時與私家車不同，它們可以近乎連續使用；它們愈受歡迎，就愈能釋放空間，讓城市生活更加舒適。
然而，問題並非不存在。首先是價格，Waymo 車資往往比「優步」高出二至四成。其次是速度，自駕車嚴守交通規則，遇到強勢駕駛多半選擇退讓，導致在市區中成為「最慢的一輛」。此外，其營運尚局限於部分都市範圍，距離全面普及仍有相當距離。據估計，每輛 Waymo 汽車及其所有傳感器和最新軟件的價格約為十五萬美元，測繪和測試功能更加高成本，在道路規畫較落後及交通紊亂地區，上路機會也較低。
從更宏觀的層次看，無人駕駛計程車帶來的挑戰，是人類如何重新定位自己與科技的關係。汽車自問世以來，象徵著人類掌控方向、自由馳騁的意志；如今，方向盤交給演算法，人則退居為純粹的乘客。這種角色轉換，既是解放，也是失落：解放在於長者或無法駕駛者可享受更安全便利的出行；失落則在於自主感的淡化，甚至衍生新的依賴。
