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◆ 聯合報社論／黑鷹空難教了我們什麼？
◆ 聯合報黑白集／兩岸何不各派一班
◆ 經濟日報社論／疫情效應 台商該有的新思維
經濟日報社論／疫情效應 台商該有的新思維
2020-02-16 23:32 經濟日報 / 經濟日報社論
新冠肺炎爆發至今疫情還在持續擴大，對中國、台灣及全球經濟將造成衝擊的嚴重程度已難估計；另一個影響是剛於1月15日簽署的美中第一階段協議，習近平日前才向川普保證會致力落實，但現實上挑戰愈來愈大。
美中協議規定將於簽署後30日，也就是上周五生效，生效後立即就開始進入執行階段。美中協議有一個特別罕見的安排，就是有很多義務，都限令中國大陸必須在生效後若干日內完成。例如中方應於生效後七日內完成美國嬰兒配方奶粉工廠的海關註冊程序、生效後十個工作日內，開放美國檢驗合格的豬肉及豬肉產品、20日內開放美國檢驗合格的水產品、一個月內取消對進口美國牛肉和牛肉產品的牛齡要求，並開放美國檢驗合格的牛肉，中方亦需於生效後30日內提出強化保護智財權的行動方案。在金融領域，中國不遲於今年4月1日，應取消壽險、養老保險和健康保險領域的外資持股比例限制，允許美國獨資保險、證券、基金管理和期貨公司進入，並在同一天取消對所有保險領域（包括保險仲介）的經營範圍限制、歧視性監管流程和要求，以及過於繁重的許可和經營要求。
從本周開始到4月1日必須履行的義務洋洋灑灑，而且從牛雞豬魚開放到保險證券允許獨資，都需要相關的法令調整、內部協調及建立配套措施。在新冠肺炎疫情未緩，北京各處基本封城的情況下，已經可以想像落實上的嚴峻挑戰。
再者，本次協議另一個特色，就是中國高額的增加進口承諾。按協議規定，中國大陸承諾從今年1月1日起算，未來兩年擴大對美採購商品及服務2,000億美元，包含農產品320億美元、製造品777億美元、能源524億美元及服務379億美元。
值得注意的是，這個義務是指以民國106年(2017年)進口值為基礎的額外進口承諾。以包含機械電子、航空器及汽車的製造品為例，民國106年(2017年)中國大陸所進口的相關產品金額約為1,100億美元，而本次中方承諾民國109年(2020年)要增加329億的進口，等同於今年的進口義務高達1,429億美元。農產品更誇張，民國106年(2017年)中國自美進口總金額為240億美元，協議承諾的民國109年(2020年)額外增加金額為125億，等於總進口額高達365億，是民國106年(2017年)的1.5倍！在沒有新冠肺炎的情況下，落實承諾都具有挑戰，何況目前大陸經濟接近停頓，各界都預測中國上半年GDP增長有保4壓力，下半年無論如何強力反彈，恐怕都很難達到增加進口的指標。
看來北京啟動協議第7章的不可抗力條款勢在必行。該條規定因天災或其他不可抗力事由導致一方延誤無法及時履行本協議義務時，雙方應進行協商。簡言之，延後執行依法有據，但川普眼中恐怕沒有「免費的午餐」這回事，因而展延或許可能，然而要多付的利息應是北京接下來要煩心的問題。
更深層的影響在於，這次新冠肺炎大陸用近乎「封國」的方式因應，讓中國暫時在世界供應鏈地圖上熄燈。是否能控制疫情還待觀察，但無可避免會引發其他漣漪：第一，繼貿易戰後，蘋果電腦等美國高科技業恐怕會再次更深刻感受到生產能量過度於集中中國背後的問題，因而加速美中供應鏈分離（de-coupling）的速度，台商亦同；第二，雖然疫情過後理論上應當反彈，但中國經濟面對下行壓力及貿易戰在前，疫情肆虐在後的折騰後，很可能無法出現民國92年(2003年)SARS過後「船過水無痕」般的復原，長期影響變化實在難以研判。
台灣經過貿易戰第一階段洗禮後，台商已逐漸出現美國是「玩真的」的領悟，如今又發生如此大規模的疫情，對兩岸經貿衝擊及長期影響同樣難以研判，但是按「不樂觀」的基調準備，可能是需要具備的務實思維。
聯合報黑白集／兩岸何不各派一班
2020-02-17 00:05 聯合報 / 聯合報黑白集
日前接回首批武漢台商的包機抵達桃園機場。圖／聯合報系資料照片
如果雙方都關心台胞安危，也願意安排運送事宜，那麼何不由兩岸各出一班包機，交替執行運輸任務？如此一來，兩岸既依原則行事，又合作達成任務，也共同留下一段佳話。
目前亟待返台的湖北台胞近千，我方僅提供一二一名額上機，顯然遠遠不能滿足所需。既然如此，兩岸何不改以「兩架次」為協商談判目標，一架由華航接運，另一架由東航運送。華航飛往武漢接運時，我方可派兩組醫護人員隨行，負責登機台胞的初步檢疫，以化解「感染者被故意送返台」的疑慮。同時，第二組醫護人員可協助下一批台胞的檢疫，並陪同他們搭東航包機返台。
我方醫護人員隨行，其實未必能保證所有返台人員全部安然不受感染。然而，多一道過濾機制，至少能消除哪方「故意」或哪方「栽贓」的疑慮。目前武漢對外空運中斷，除非華航派機前往，否則台灣的醫護人員無法到現場進行檢測。因此，台灣方面提出這項條件，應屬合情合理。
政府以「檢疫能量」為由，僅讓一二一名台胞登機，其實是「司馬昭之心」，路人皆知。比起我對日交涉包機接運「鑽石公主號」台灣乘客的積極，簡直天差地別。
聯合報社論／黑鷹空難教了我們什麼？
2020-02-17 00:01 聯合報 / 聯合報社論
空軍公布黑鷹直升機失事調查報告，初判為天候驟變、飛行員應變不及的複合因素。圖／宜蘭縣消防局提供
空軍黑鷹直升機上月二日在北宜山區墜毀，導致參謀總長沈一鳴上將等八名將士罹難。事隔一個半月，空軍公布初步調查報告，歸因於天候驟變與人員應變不及的「複合性事故」。司令熊厚基上將以降，共有五位將校記過懲處；其中直升機所屬的救護隊，隊長林佳田上校遭大過調職，其軍旅發展形同報銷。
政府遷台七十多年，軍機失事數以百計，以往從未公開調查結果。此次，政府破紀錄發布報告，讓外界彷彿親歷該機最後的航程。軍方將詳盡資訊攤在陽光下供外界檢驗，讓社會了解國軍調查並非和稀泥，嚴謹程度不下民航空難，值得肯定。但除此之外，軍方乃至政治人物對這次空難的發言與動作，仍與公開調查報告的坦然態度背道而馳，看不出真正的反省。「一人傅之，眾人咻之」，令人遺憾。
風險管理學上有所謂「乳酪理論」：多片乳酪疊在一起，看似無法透光，但在諸多乳酪空洞正好連成一線的極端情況下，光線便會穿過。空難當天，起飛前天氣良好，因此該機採直穿山區的目視航路。不料途中天氣驟變，上方高空與下方地面都起雲，飛行員仍依計畫「雲下目視」飛行；但當「天花板」與「地板」愈貼愈近，最後被迫穿雲，十秒後就不幸撞山。在致命的十秒鐘，副駕駛兩度打斷正駕駛與航管對話，提醒注意高度。現場跡證也顯示，若提早兩秒拉升，即可逃過一劫。
從事後回看，當飛行員發現前方天候驟變，是否應選擇回航？或向航管申請提升高度，改採雲內飛行的儀器航線？副駕駛從儀表發現地面急速貼近，是否應當機立斷直接執行閃避動作，而非只以口頭提醒？只要其中任一項發生，都可避免悲劇。
為此，最應檢討的，是駕駛艙文化乃至整個國軍文化的問題。若回航或改變航路，勢必造成時間延宕，耽擱計畫行程，飛官可能要承受「錯誤」的風險。同樣的，如果副駕駛直接拉操縱桿，也可能面對得罪資深飛官，或反而作出錯誤決定的風險。更遑論日後消息外洩，將飽受民代與名嘴撻伐「軍紀蕩然」、「罔顧飛安」。因此，正駕駛決定繼續前進，副駕駛僅提口頭警告。以過去的經驗，如此做是九十九％妥當，但他們卻不幸遇上了那一％。
軍機駕駛艙內的學長文化，是否與航空界的「座艙資源管理」（CRM）有相悖之處？幹部面對上級或前輩，是否太「怕犯錯」，以致在極端情況下反而釀成大錯？這些，才是八名犧牲將士的鮮血，帶給國軍和社會的真正教訓。
亦即，黑鷹失事後，空軍下令專機必須「雙正駕駛」，其實未必能解決問題。如果座艙資源管理無法落實，就算都是正駕駛，一樣會肇禍。最明顯例子是，五年前復興航空墜落基隆河，座艙內有三名機師，駕駛座上兩人都是正駕駛，其中一位不慎錯關引擎，另兩人從頭到尾未發現錯誤。尤其在網路時代，政客與網民的攻訐霸凌無處不在，若軍方遇事連坐懲處，包括連不識當事人的長官也得受罰，某程度上可能把網民「噬血」的胃口愈養愈大。
軍官升遷原本受限年資，錯過機會即難彌補，一旦軍旅生涯變成「俄羅斯輪盤」，勢必培養出一群唯唯諾諾的幹部。歷史上最明顯例子是，蘇聯史達林整肅紅軍，將校稍有「異心」立刻槍決或下獄；後來德國入侵，「政治正確」的紅軍應戰即徹底無能，一路土崩瓦解。
從空軍官校第一名畢業後，沈一鳴四十年來表現始終堪稱模範，溫和、同理心又不失原則，不擺官架也不當濫好人的領導風格，更是「袍澤道哭」、格外不捨的原因。遺憾的是，他戎馬生涯的終章，卻意外以生命做了偏差文化的見證。面對沈總長對國家的「最後貢獻」，國防部乃至政府高層要如何反省，才能讓他的犧牲重如泰山？
