udn 論壇報：https://paper.udn.com/udnpaper/PID0004/336821/web/
◆ 聯合報社論／霸占要津，就得拿出收拾局面的本事
◆ 聯合報黑白集／別再保護…誰？
◆ 經濟日報社論／華航罷工僵局 政府該出手止血了
經濟日報社論／華航罷工僵局 政府該出手止血了
2019-02-13 00:56 經濟日報 經濟日報社論
華航第三次勞資協商在凌晨1時起展開。記者胡經周／攝影
華航機師罷工事件進入第五天，雖然勞資雙方協商談判還在繼續，但過程中凸顯政府無能、華航與工會協商談判「無焦」的拖拉，除對眾多旅客造成不便外，已重創台灣在全球化策略下，引客與接地氣的國際形象。
機師罷工事件其實就是個勞資爭議問題。機師因「過勞航班」，希望資方在飛航時間、勞動報酬上，給予一個友善、公平的改善機制；資方則從經營成本考量，雙方拔河，勞動條件與勞動報酬欠缺共識。但勞方著眼於權益的算計，卻可能造成資方總體營運損失，這點握有35%股權的政府與華航經營團隊實在應該細算，一味拖拉，造成勞資雙方和消費者三輸局面。
近年，華航經營主管企圖改善營運績效，民國105年(2016年)何煖軒接任華航董事長，更訂出五年奪回龍頭寶座的時間表。只是，在全球化競爭策略中，若只顧營運成本，過多的「財務優先」，而無法將服務品質同步提升，在國際航空市場競爭下，將無法永續保有差異化優勢。
航空運輸業不同一般製造業的屬性，尤其在飛安議題上，更需列入經營思考項目，因為飛安意外造成的營運損失，不是一般交通事故可以比擬，且過於著重財務盈虧面的經營思維，是否會影響到飛安的潛在風險？華航高層在針對勞工訴求以營業成本大增回拒時，是否也應就飛安問題提出相對的安全保證？因為每一趟航行與數百名旅客的生命息息相關。
這次事件的爭議點在「改善過勞航班」議題上，所謂的「飛航執勤時間」與「飛航時間」的差異，此部分應回歸勞動法制面探討。何謂「工作時間」，勞基法雖未有明定，但從勞動部的相關解釋函和法院的實務見解，所謂「工作時間」，應是勞工處於雇主可支配狀態下的時間，這段時間包括：一、勤前準備時間，如工作前檢查機器設備、換穿工作服等。二、待命時間，即到達工作現場報到就應計入工作時間。依此，工會要求以「飛航執勤時間」來計算工時，應較符合我國勞動法制精神，不能單純以「飛行時間」計算。
就國內二大航空業者長榮和華航來說，長榮一直被國際航空專業評鑑網站評比為資優生，華航僅列為後段班，華航經營管理似乎也有瓶頸，民營的長榮，可以針對過勞航班，人力不足問題，承諾改善，華航卻難做到，問題出在組織管理結構或其他營運策略等，值得細究與檢討，華航如果認為工會訴求過當，理應拿出具體數據佐證，而非僅是籠統的以「要培訓、聘用更多機師，大幅提高人事成本」而處處閃躲，甚至醜化工會代表的正當性，如此做法只會激化情緒。
而勞資關係的形成，涉及勞資雙方的利益衝突，因為勞動條件好壞，涉及到勞方的收入，但又影響資方的生產成本。因此，當雙方利益衝突時，不可能單純地存在於任何一方，而是存在於雙方關係下所產生的共同結果，這個結果應是「雖不滿意，但可接受」的最大公約數。至於航空運輸業，則應以旅客安全做為最高指導原則，雙方都應在此原則下尋求最大協商空間，就服務品質與經營績效產生之連動效益，進行更理性的評估。
當然，罷工訴求是勞方非不得已的「尚方寶劍」。寶劍應是防身之用，是在生命受到威脅的不得已情況下才使用。機師的寶劍既然出鞘，就是真槍實彈的對決。但同樣是面對勞工爭權訴求，長榮的協商管道可以暢通，華航卻陷入僵局，這在以捍衛勞工權益為訴求的政府團隊，及華航高階企圖奪回第一龍頭品牌的當下，確實應更積極化解爭議。
我們期待身為資方大股東的政府、資方與工會，理性從人力成本、服務品質等視角，細算短中長期造成勞資政的經濟利害，儘快建立有效的協商機制與共識。讓民國108年(2019年)航空順暢，經濟續航。
聯合報黑白集／別再保護…誰？
2019-02-12 23:50 聯合報 聯合報黑白集
華航第二次勞資談判依舊沒有達成共識，機師持續罷工。 記者鄭超文／攝影
華航事件鬧得不可開交，外界看不懂這是單純勞資糾紛，或涉及派系鬥爭。這時有人說了重話，指國營企業是「貴族勞工」，長期在溫暖羽翼下吸吮國家資源；自己若還有政治力量，會力促華航民營化，並強調「別再保護這家公司了」！
話說得頭頭是道，但發言者竟是由華航百分百投資的關係企業「華旅網際旅行社」的董事長謝欣霓。媒體奉承其「美女董座」之餘，不忘提到其「前立委」頭銜，谷歌大神甚至揭露她「爆乳露腿進軍演藝圈」的舊料。
華航改革不易，若與半官半民的體質有關，則它受政治力操控的例證，與其說如綠營民代指控「華航很多人為空軍退伍，與國民黨淵源深」，不如說，這種「綠營立委轉戰演藝圈，然後就當上子公司董事長」的例子，更令人瞠目結舌吧？
華航如果未受政治力操控，則「前立委由演藝圈直升董事長」的事，哪有一家民間企業的董事會會同意？但這樣例子又豈是唯一？「被轉型正義」的國民黨威權時代，尚且存在例如中鋼由趙耀東傳承至內部員工王鍾渝任董座的典範。如今，華航罷工事件中戮力處理的是聲譽尚佳、卻屢與部長職位擦身而過的次長王國材；而引起爭議的卻是對交通事業素無歷練、意外當上部長的「選舉魯蛇」林佳龍。
這種事存在一天，就可見政治力的黑手仍在翻雲覆雨。所以，吸吮國家資源的是誰？以政治力為靠山坐享利益、被保護的又是誰？
聯合報社論／霸占要津，就得拿出收拾局面的本事
2019-02-12 23:47 聯合報 聯合報社論
華航人力資源處昨天下午舉行臨時記者會，抨擊2016年空服員罷工的處理錯誤，並表示不應該把所有資源放在同一個族群，這會引起極大的後續效應。 記者鄭超文／攝影
這次華航罷工事件，說是企業內部勞資爭議也罷，說是民進黨派系內鬥也好，都留給外界不良的觀感。主要原因是，不論華航資方，或是交通部、勞動部乃至民航局官員，全都是蔡政府派任。如果什麼肥缺都要占滿，遇到問題卻不想解決，甚至彼此推託、護航、鬥氣，讓搭乘華航的旅客進不來、出不去，這如何能不惹民怨？
華航機師選在春節罷工，帶來諸多不便，當然要承受旅客的譴責。但對於這次罷工，外界並未一味歸咎機師「貪得無饜」，反而認為華航高層的強橫傲慢要負更多責任。其中原因不難理解：一，民進黨三年前有過處理華航空服員罷工的經驗，同樣是董事長何煖軒主持，為何兩次處理標準不一彷若天淵？二，蔡英文強力主導修改《勞基法》，對於勞工權益、反對過勞等誇下各種海口；而華航機師要求避免疲勞駕駛，完全符合蔡總統的勞動倡議。但華航資方卻以營運成本為由悍拒，這豈非在打臉小英？
民進黨執政的特色，一方面喜歡唱各種高調，標榜所謂「進步價值」，卻不顧現實；另一方面，對政府及周邊機關的各種權力職位極力包攬爭搶，安插自己人馬，一個都不放過。這種「政策高調」與「現實利益」之間的偌大落差，反映在這次華航機師罷工事件中，則一目了然。華航資方對於不合理的勞動工時，不僅完全無意調整，更以「就是要錢」放話抹黑機師，甚至發動「假地勤」到交通部抗議，以製造勞工間的對立場面。這些，都是政治鬥爭常見的抹黑及分化手法，民進黨卻把它帶進公司運用。這樣惡質的操作，如何能提升華航的企業文化？
何煖軒並無管理或航空專長，卻一躍高升為華航董事長；林佳龍亦無任何交通專業及背景，卻在敗選後搭直升機登上交通部長寶座。這兩位自視甚高的長官，都缺乏傾聽的能力，共同炮製了這次罷工事件。政府擁有將近五成的華航股份，華航的董事全數都是「官派」，交通部卻稱自己對華航的經營「只有建議權」；這是何煖軒太過鴨霸剛愎？還是交通部太過懦弱外行？蔡政府把各個權力要津都塞滿了自己的人，但一碰到罷工，卻沒有人想要解決問題。請問，這樣的酬庸腐化醜態，會比老國民黨時代好看嗎？
在這次罷工事件中訥訥失語的，還有勞動部。在華航對罷工機師祭出「中止雇傭關係」的撒手鐧後，勞動部仍沉默不語；直到工會要求釐清，勞動部才聲明雇主不得以解雇或減薪等不當手法對待合法罷工勞工。這樣的表現，還不如台北市勞工局長賴香伶為罷工辯護的膽識。
同樣可議的，還有民航局。民航局官員這次幾乎站在華航資方的立場說話，無法提供更中立、客觀的資料供各方參考。例如，民航局提出美、日、加等國的機師月平均駕駛時數，稱無法斷定華航機師有「過勞」的問題，甚至說華航機師年休假高達一四三日，月飛行時數也低於國際標準。這些說法均似是而非。人們都知道，飛行時數以「月平均數」計算，其實並沒有意義；大家關切的「疲勞駕駛」問題，必須逐次依航班計較，不可以拿來平均。何況，如果華航機師月飛行時數低又休假天數多，管理部門為何不對飛航時間作出更合理的調整，以減少每次疲勞駕駛的風險？
華航因其獨特的發展歷史，而有今天特殊的生態，這需要更多的智慧及心力去解決，畢竟它仍是國家航空的象徵企業。但以小觀大，人們更關切的，還是政府的因應調整能力。如果民進黨政府什麼權位都要緊緊抓在自己手裡，它最好也證明自己有能力處理隨著權位而來的棘手問題；不能只要權力，又唱高調，卻沒辦法承擔責任。這次罷工，民進黨的大話被自己的權力傲慢露了餡。
