◆ 不該發生的慘案 怎麼發生的
◆ 假面哽咽、虛情慰問…人民吶喊拋腦後
◆ 恨「鐵」不成鋼 民營化要靠高層決心
◆ 民營非神話 專業才是重要考量
◆ 科技．人文聯合講座／從電機系減少電子學授課時數談起
◆ 張金鶚：讓房價公設資訊透明化
◆ 台中今起限水 何不善用地下水庫
◆ 蔡英文總統論文讀後感 (上)／我兩度赴倫敦政經學院借閱 2019-09-18 18:22
◆ 蔡英文總統論文讀後感 (中)／外殼燙金 內頁像傳真紙 2019-09-18 18:32
◆ 蔡英文總統論文讀後感 (下)／兩種編排有異 畢業35年收到 2019-09-18 18:32
科技．人文聯合講座／從電機系減少電子學授課時數談起
2021-04-06 01:31 聯合報 / 李家同／清華大學榮譽教授
近年來，我發現很多大學的電機系在減少電子學的授課時數，在過去，多數大學的電機系必修的電子學要上三學期，每一學期三小時。可是有些大學的電機系必修電子學只有一學期，據說這是因為教育部一再強調必修課要減少。不論電機系學生將來從事何種工作，電子學總是非常重要的，減少必修電子學的授課時數是值得大家注意的。
我們政府非常重視半導體工業，如果電機工程師對電子學了解的不夠，可能對新的電晶體都很難接受，更不要說能夠在半導體工業上有創新的想法。電子學是和物理有關的，如果我們要有非常拔尖的電機工業，工程師應該對物理有相當好的了解。
政府也常常提到5G，5G 是通訊的一種技術，很多通訊教授在埋怨學生的數學不夠好。通訊技術之所以能夠有飛躍的進步，數學扮了重要的角色。就以載波來說，當然載波與電機是有關的，可是為什麼要有載波，卻又和數學有很大的關係。我們現在用到的數位通訊，裡面用到了相當多的數學，數學根底不好的人是不可能對通訊有重大貢獻的。
AI 更是紅透半邊天的學問，我們可以問一句話，所謂深度學習是由哪一種人發展出來的？內行人都會告訴你，深度學習是與數學有密切關係的。
在大學裡減少很多必修課已經是錯誤的做法，最嚴重的是，在高中也要減少必修課。我實在不知道教育部有什麼權利可以做這種決定。我相信教育部的官員們認為科技千變萬化，不停地有新的科技出現，因此學生們最好早日對新科技有所了解，所以新課綱重視選修課。以中學為例，中學生是不可能真正了解半導體工業或 5G 技術的，理由是要了解這些新科技，先要在物理和數學等打下基礎。
我認識好幾位半導體專家，他們都不知道如何能教高中生半導體科學，他們都認為這種學問不妨留到大學來學。我也認識一些通訊系的教授，很多附近高中會請他們授課，講解通訊的原理。多數教授都會婉拒這種邀請，理由是高中生應該先好好將數學學好。
我們也常聽到政府強調創新，在科技方面，如果一個人在基本學問上相當膚淺，是不可能創新的。牛頓說，他是站在巨人的肩膀上，所以可以看得遠。我們還可以用白話來說，那就是他很有學問，所以他能夠創新。政府如果真的希望我們的科技有很好的進步，鼓勵學生爬上巨人的肩膀。
張金鶚：讓房價公設資訊透明化
2021-04-06 00:48 聯合報 / 張金鶚／清華大學科技管理學院榮譽講座教授（台北市）
建案「公設比」過高問題不斷受關注，買方嘆房子愈住愈小。示意圖／聯合報系資料照
最近公設比過高議題再度受到關注，內政部表示，的確有些瑕疵需要檢討，像車道、車位的公設，「不可以計入樓上的公設一起來算」，可能在立院下會期提出相關修法。另外，近年新建案公設比動輒超過三成以上，在房價高漲當下，是否公設不應列入計價，建議採用「實坪制」，也成為能否透過公設不計價，進而促使房價下跌的爭議。
關於「車道」的產權登記，因涉及停車場均列為「防空避難室」，同時還多設置社區大樓的機電相關設備或垃圾儲藏空間等，因此過去多列為大公。然而由於停車位占了絕大空間與使用頻率，因此車道列為大公並不合理，但若列為小公，似乎也會造成「產權」與「使用權」的爭議。
較合理的車道產權登記方式，個人建議是依據停車場公設空間使用的面積按比例持分登記產權，如此車道雖列為大公，但未買車位的住戶其車道產權持分的比例很小，卻仍可保有使用權，以減少未來爭議，亦符合使用者付費的原則。
關於產權面積登記與計價的作法，民間業者最早是將停車位併入一般公設登記，合併計價，如此降低單價，以吸引消費者購屋。後來購屋者消費意識提升，發現業者計價方式不合理，在市場機制調整下，業者目前已多採用房屋與停車位分離登記與分開計價方式。
民國 100 年(二○一一年)政府在「預售屋買賣定型化契約」中規定，主建物、附屬建物及公設採取分離登記與計價，惟業者並未真正落實。即便是民國 101 年(二○一二年)政府在實價登錄的資訊，也未真正落實上述規定，甚至就連停車位的分離登錄與計價仍混亂不一。
後來消費者認為雨遮、屋簷等附屬建物面積登記並計價非常不合理，因此政府規定在民國 107 年(二○一八年)以後新建案，雨遮等不得登記也不得計價。到民國 108 年(二○一九年)，政府為減少實坪制的爭議，在實價登錄網站加入「淨坪價」及「淨坪比」等試算機制。
從上述公設面積產權登記到使用與計價爭議過程，可以了解台灣高房價所產生高公設比不合理的困境。如今再試圖透過車位與車道的公設計算修法，以保障購屋消費者權益，應予肯定政府的努力。惟政府介入房屋市場的交易行為，仍應注意買賣雙方公平合理原則，尊重市場機制，以避免產生更大的爭議，甚至造成房價或社區品質與使用的扭曲。
我過去曾帶領研究生長期實證研究専有及共有產權的計價、社區公設必要與非必要設施的面積分擔、以及公設項目與計價比例的相關市場分析。我們的結論是房屋的主建物、附屬建物、公共設施及停車位其面積效用所產生的價值都大不相同，因此房屋銷售應比照停車位方式，採取分離計價較為公平合理，也能尊重市場機制。
然而當前房屋銷售資訊並不完全透明，消費者購屋並不淸楚大、小公設項目、位置、範圍、面積分攤及其價格。建議政府應規範賣方未來銷售房屋必須提供大小公設平面圖、面積分攤計算方式及其價格，讓購屋者淸楚掌握公設資訊，以為是否購屋之決策依據。
房屋公設面積比例引發爭議的最主要根源是高房價所引起，再加上複雜的產權面積登記，以及國人習慣以每坪單價乘上產權登記面積來計算房屋總價所產生。而產權又涉及與使用權的一致習慣，特別是社區大樓都必須要有的公共設施，如何淸楚規範，以避免不合理加重購屋者的負擔，並減少居住使用的社區爭議，政府有責任介入修訂相關法規。
台中今起限水 何不善用地下水庫
2021-04-06 00:44 聯合報 / 賈儀平／台大退休教授（台中市）
台中、苗栗、北彰化6日起實施「供五停二」分區供水，台中5800間公廁將減壓供水，沒水塔的公廁會設大水桶供沖洗、洗手。圖／台中市建設局提供
去年颱風沒有為台灣山區帶來足夠雨量，導致各地水庫逐漸枯竭，台中市從四月六日開始分區供水，但是我們有機會改變停水的宿命嗎？
日前台中市政府要求開挖地下室的工地，設置水資源再利用設施，每天回收一百多萬噸地下水（幾乎相當於台中自來水供水量），提供民眾自行取用，這是便民又環保的作法，也印證了台中地下水豐沛的事實。
台中市西部平原，也就是大甲溪、大安溪與大肚溪三條河流的沖積平原，正是一個渾然天成的地下水庫，豐沛的水源就儲存在沙礫之間的孔隙，其面積約六百平方公里，厚度超過二百公尺，這個台灣最大的地下水庫透水性良好，蓄水量龐大，是鯉魚潭與石岡壩儲量的千倍以上。
傳統的水資源開發思維著重於地面水體，只有在旱季或缺水地區，才會抽取地下水，大家都記得超抽地下水的夢魘，不就是台北盆地及西南沿海出現嚴重的地層下陷災害？
然而從地質觀點來看，地層下陷主要發生在受壓含水層及其鄰接地層，而台中西部是富含礫石的自由含水層，地下水流動迅速，河流或雨水可以很快滲入補充，抽水不易造成明顯下陷，這正是成為地下水庫的先決條件。
舉例而言，假設每年從雲林深處受壓含水層增加抽水二億噸，可能造成地下水位平均下降八公尺及地層下陷四十公分；但是如果從台中地下水庫多抽二億噸，估計水位下降不到八公分，下陷則小於零點四公分，也就是不到雲林的百分之一。
除了旱季缺水外，颱風過後地面水質惡化，台中的公共給水也會面臨窘境。面對氣候變遷的衝擊與地面水源的困境，善加利用水源與水質穩定的地下水，取代一半地面水作為飲用水源，是較佳的策略，地下水與地面水聯合運用是先進國家相當普遍的作法，德國的公共用水將近七成都來自地下水。
要打破既有地面水為主的思維並不容易，冀望中央與台中市政府能協助台灣自來水公司，規畫設計分散式公共用水井位及淨水設施，再配合水庫、補注與需求來調整安全抽水量，相信必能逐步提升台中及部分苗栗與彰化地區公共用水的穩定性。
地下水並非取之不竭，用之不盡的資源，而且地下水庫容易遭受汙染，環保機關必須嚴加管制地下水質。至於如何才能合理的調配地下水與地面水，則需仰仗水利專家們的智慧了。
民營非神話 專業才是重要考量
2021-04-06 01:38 聯合報 / 沈春其／非營利組織工作人員（新北市）
太魯閣號撞車事故釀50死。本報資料照片
台鐵太魯閣號在清明連假發生半世紀以來最大意外事故，舉國痛哀。然而不意外的，每當國營事業發生問題時，朝野就會掀起民營化的呼聲，彷彿國營事業民營化就是神奇的萬靈丹，將問題交付市場競爭即可解決公共事業管理上的一切問題。
正所謂他山之石可以攻錯，發生於民國 94 年(二○○五年)日本JR福知山線出軌事故，發生事故的 JR 西日本公司早已完成國鐵分割民營化；事故後日本國內深刻檢討原因，與當時鐵道公司間惡性競爭、不人性的日勤教育制度等脫不了干係。由此可知，國營制度固然有其沉痾包袱，可是民營化絕非萬靈丹，專業的鐵道管理制度與觀念才是兼顧營運與安全的最重要考量。
目前事故原因尚在調查中，雖不宜預先做太多臆測。但日後台鐵若決心改革，務必從專業著手，減少政治黑手干預。期望台鐵能早日脫胎換骨，繼續在鐵道上奔馳。
恨「鐵」不成鋼 民營化要靠高層決心
2021-04-06 01:34 聯合報 / 楊合進／文化大學政治系助理教授（新北市）
台鐵局5日下午舉行「臺鐵408次太魯閣號事故」記者會，交通部政次王國材（左三）、衛福部部長陳時中（右三）、交通部法規會執行秘書邱銘堂（左二）、法務部檢察司長林錦村（左一）、消防署災害管理組長冷家宇（右二）、台鐵局主任秘書顏文忠（右一）出席回應媒體提問。記者林伯東／攝影
談到機關的組織文化時，我常以台鐵局與中鋼公司相較，而有「恨鐵不成鋼」的比喻，恨台鐵不像中鋼的組織氣候和組織紀律。儘管公私營組織型態與目的分殊，但在管理技術與組織文化的培養應無二致。老態龍鍾的台鐵局因應環境變遷，非常遲鈍，而其關鍵因素就是公營的組織型態，為求台鐵的永續經營，民營化正是時候。
日本國鐵在民國 76 年(一九八七年)民營化，改制為 JR；同為百年老店的南韓鐵路也是效率不彰，經常誤點，民國 94 年(二○○五年)民營化，由韓國鐵道公社經營，績效丕變，利潤增長，事故率降低，準點率提升。反觀台鐵民營化（或公司化）喊了廿多年，至今仍裹足不前，讓台鐵始終擺脫不了孱弱的體質。
台鐵民營化的絆腳石有二：一、台鐵工會。二、決策高層的決心不足。台鐵工會剽悍眾所周知，動輒以罷工要脅，工會掌握了罷工權的策略地位，一旦發動罷工，影響交通經濟層面廣泛，院部決策高層為顧及人民的權益，避免輿論撻伐，即便想要有所作為，也會投鼠忌器，只好委屈遷就。台鐵工會以三節期間罷工、夜班車停駛、選舉時集體休假、斷電等手段要脅以爭取更高的薪資福利，從一○二年至一○八年間就達十次，每次都得逞。儘管工會訴求不合理，管理階層只能安撫，各取所需，他們心知肚明，增加的費用是編列預算支付的，十足的吃大鍋飯心態。
葉匡時在交通部長任內就曾言：「（台鐵公司化）這已不是交通部長可決定，關鍵仍在總統與行政院有決心改革」，可見決策高層的決心意志為改革成敗關鍵。交通部前部長葉菊蘭對於台汽客運公司的民營化，展現絕佳的改革魄力，至今仍為人樂道，這個民營化成功的案例，必有高層的決心與支持使然。
不幸事故接二連三，台鐵積弊必須痛下針砭，民營化就是改變台鐵體質和文化的強心針，民營化後的營運組織必須制定績效課責制度，裁汰冗員，建立務實創新的企業精神，徹底消除吃大鍋飯心態，如此才有可能起死回生。
假面哽咽、虛情慰問…人民吶喊拋腦後
2021-04-06 01:36 聯合報 / 薛慧綺／教（台東市）
漫畫／季青
「清明時節雨紛紛，路上行人欲斷魂」，我們沒盼到解決旱象地雨水，卻遭逢撕心裂肺的斷魂事件。清明合當緬懷，卻不該是這樣的追思。
台鐵四○八次太魯閣號，是我身在台北的姊姊最常搭乘的班次，每到年節假日，多位家人守在電腦前，等待凌晨零時爭搶回家的車票。能手握得來不易的票券，搭載滿腔鄉愁於北迴花東線上奔馳，這種滋味又有多少人能體會？幸運的是家姊並未遇上此番事故，悲傷的是台東鄉親，為何總不能有條安全回家的路？
觀察這幾日各方對此次事件的討論，多數人均表達惋惜、哀悼，然而也看到許多不明就裡、刺傷人心的言論。「加開班次易造成虧損」、「開放站票有什麼不對」，認為台東人是不知感恩、怨天尤人。
事故不因站票而起，卻因站票而造成劇烈傷亡。民國 107 年(二○一八年) 農曆春節運輸，本地立委向台鐵爭取加開班次，獲得了太魯閣號配售二百張站票。多少專家學者強烈反對，認為有安全疑慮，台鐵不予採納，甚至大肆宣揚為對花東子民的德政、恩惠。
試問，搭過北迴花東線太魯閣、普悠瑪的官員有幾人？可曾看過車上販售員必須兩員搭配，才能避免東倒西歪？可曾體驗顫巍巍走去廁所、差點倒頭栽的窘境？可曾聽聞老人家在這兩種列車上摔傷骨折的慘劇？如沒有實際體會，又不聽專家建言，為何認為政策可行？花東人命微如螻蟻，但螻蟻尚且愛惜生命，不是嗎？
普悠瑪翻車事故、猴硐坍方意外、海端道班工人遭撞，到這次太魯閣重大災難，短時間內皆發生在同一條鐵路上。每次事故的發生，只看到台鐵冷血發布新聞稿、提賠償金額，卻始終不思內部改善的誠意；只看到政治人物的假面哽咽、虛情慰問，隨後將人民的吶喊拋諸腦後。
是的，事件的表面都是意外發生，但意外的發生，往往是長期人為的不用心，以及面對教訓的不重視，而日益累積，導致嚴重事故。可嘆的是，承受慘痛代價的，永遠是無法選擇的百姓，即使殞落了生命，也無法喚起執政當局的檢討，活著的人，還要遭受無理人士的抨擊、嘲諷。這，公平嗎？死傷者能向誰討公道？
這次事故中，看到令人動容的救難人員、熱心提供物資的民間力量，惻隱之心仍在，社會尚有溫情。事故不是弭平無痕就好，傷痛永遠刻在人心，我們企盼的是安全回家的路，保有生的權利。我們不要選舉的空頭支票，不想聽到慷慨虛假的政治口號，不願再見冷血卸責的言論。離鄉背井已萬般無奈，短暫卑微的祈求回鄉歸根，為何這麼難？
不該發生的慘案 怎麼發生的
2021-04-06 01:40 聯合報 / 夏延德／中原大學資訊工程系教授（新北市）
台鐵太魯閣號在花蓮縣清水隧道附近因邊坡上的工程車意外滑落，造成火車出軌，創史上死亡人數最高事故。圖／聯合報系資料照片
一個執行鐵路安全改善工程的承包商竟能輕易造成台鐵史上死亡人數最多（五十條命）的傷亡慘案！這是一件不可能發生、也根本不該發生的事！當一件不可能發生的事竟然發生時，背後必有一連串的不可能！讓我們來數一數到底有幾個不可能！
第一個不可能：怎麼可能一個負責執行鐵路安全改善工程的承包商，竟然完全沒有任何安全概念？導致事故的邊坡就緊鄰鐵路旁邊，又沒有任何護欄作基本防護（光是這一點就又是一個小小的不可能）！怎麼可能會有一個工程人員會直接就把恁大的一輛工程吊車停在那裡，而且還把車頭朝下？做這事的人顯然沒有任何安全防護的概念！而且這個人居然還是此安全改善工程的負責人！可能嗎？合理嗎？為什麼這種事情居然會發生？
既然事實是「負責執行鐵路安全改善工程的承包商，確實把造成事故的工程吊車停在緊鄰鐵路旁的邊坡上」，那我們就必須進一步探討他為何會這樣做！他顯然沒有任何安全防護的概念，但「公共安全」只能依賴相關人員的概念與良知嗎？不會吧？相關人員的概念與良知固然重要，但法律與制度的規範也必須要有！
這就帶領我們來到第二個與第三個不可能：怎麼可能施工合約之中竟未明訂類似「舉凡重大違反安全作為要大罰款（大意如此，措辭另訂）」的規範？又怎麼可能沒有任何監造單位來有效監督其施工方式？這兩個不可能是互相搭配的，二者缺一不可。就是因為合約既未嚴格規範、也無任何單位進行有效查核，承包商才會認為「只是暫停一下又有何妨」，從而導致大劫！
難道就沒有任何人能預見「當這兩個不可能發生的事同時成真」可能會導致的後果嗎？難道就沒有任何人在看到鐵路旁居然有個（無防護欄的）邊坡時會「倒吸一口冷氣」嗎？這就是我們的台鐵嗎？交通部知道台鐵是這樣嗎？執政黨有打算針對以上這三個不可能做些什麼嗎？五十條人命耶！
事實上，我們的制度是有防護網的，而此工程在發包之前也有通過委員會的審查。這就帶領我們來到第四個不可能：如果審查委員會的委員們都有做好功課，怎麼可能居然沒有人發現鐵路旁有個（無防護欄的）邊坡、也沒有能預見潛在危險性？就是因為沒有任一委員預見此邊坡的潛在危險性、才會同意這個工程就如此進行，不是嗎？假設這些委員都是合格的委員，那麼「有做好功課、卻未能見其（尤指鐵道旁的邊坡）潛在之危險性」就是一件不可能的事！而若「委員們見到邊坡潛在危險性卻選擇不出聲」，我們的國家社會就危險了！政府應好好思考！
有人拿高鐵的安全性與台鐵的安全性相比，這對台鐵是不公平的。高鐵從建造一開始就對安全性有完整的規畫，而台鐵則是從歷史中走來，走一步算一步。不過，即便如此，政府顯然未對台鐵提供合理應有的幫助！舉例而言：台鐵的軌道容易「被入侵」，這個先天弱勢不易改變，政府是不是應該協助建立一個有效的「入侵偵測系統」？這應該也可以算是一種「前瞻」吧？
