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聯合筆記／口惠不實的善意 靠得住嗎
2019-02-02 00:12 聯合報 賴昭穎
美國在台協會（ＡＩＴ）處長酈英傑呼籲兩岸進行對話，不應以脅迫的手段解決分歧。 圖／聯合報系資料照片
今年是美國與中華人民共和國建交四十周年，也是美國國會通過台灣關係法屆滿四十周年，對於兩岸關係的發展，美國在台協會處長酈英傑日前表示，兩岸和平與穩定攸關美國深遠且重大利益，呼籲北京與台北進行建設性的對話，不應使用脅迫手段來解決問題。弔詭的是，兩岸關係會呈現今日的冷對抗，北京對台政策更緊縮、強硬，美國因素卻也是關鍵。
酈英傑談話維持過去幾任美國政府對兩岸政策談話的基調，一樣的政策論述出自現任川普政府官員口中，卻令人感到十分違和，原因在於川普當局眼中的美中關係已產生「質變」，與中國大陸對抗獲得的短期政治利益大於合作；蔡政府「親美日、反中」立場與美方的戰略理念契合，台北當局樂於配合華府打「台灣牌」，美方也不吝於表達對台灣支持，但同時兩岸關係也步入更難以緩和的不歸路。
蔡能在民國105年(二○一六年)勝選，一方面是民心思變，另一方面則是她的兩岸論述獲得美國認可，問題是，不會有人否認華府在兩岸關係的影響力，如果川普政府真心鼓勵兩岸對話，要做的是創造對話的條件和環境，而非說一套做一套，讓兩岸關係愈拉愈遠。
對蔡政府而言，一開始誤以為可藉由美對大陸影響力，說服北京維持馬時期兩岸現狀，但取得華府信任不等於北京也會埋單。北京當局對蔡的兩岸立場原本就有疑慮，加上蔡不接受九二共識，又提不出能讓對岸接受的論述，兩岸恢復對話也遙遙無期。
如今的美中台關係發展，已陷入一個美國愈幫台灣發聲，中共對台打壓與圍堵力道就愈大的死胡同。蔡總統之前因強硬回應大陸國家主席習近平的最新對台政策談話在民調上得利，隨著明年總統大選腳步接近，操作反中情緒的手段只會更多，以塑造她「顧主權」的形象，兩岸關係也更沒有和緩的可能。
蔡政府以「踏實外交」政策方針，但兩年多來，所謂的美、日等「理念相近」國家，對我支持多半口惠而實不至，馬政府還能出席的ICAO、WHA都成了「歷史」，馬前總統到不了的華府，蔡總統至今也無法突破。
四十年前，美國前總統卡特為了自身國家利益，與中華民國斷交。以史為鑑，台灣又如何能將自己的命運，寄託於美國對台的善意或對陸的敵意呢？
別讓「安全」只是究責祭台
2019-02-02 00:16 聯合報 賀陳旦／交通部前部長（台北市）
今年春節，全台49家客運業者皆維持七休一排班。 圖／聯合報系資料照片
年節疏運、大量加班，客運公司難以維持七休一排班，業者請交通部向勞動部爭取放寬。然而該不該放寬為十休一呢？工作九天才休息，沒問題？有科學依據嗎？載人的司機比貨運司機少休息好嗎？勞資攻防外，交通安全的底線要設定在那裡？
相對的，台鐵「一○二一事故」體檢報告甫定稿，焦點仍在執行疏失與責任歸屬。線上同仁有十七人會被起訴，甚而要求對十年來三位前任局長都提請彈劾。安全，獲得最大重視，未落實此理念者，視同犯罪，離職者也要被拉回祭台追究督導責任！
為什麼同樣是交通安全，政府立場鬆緊落差這麼大呢？顯然是來自民情輿論的壓力。但是，很遺憾這樣的「同情心」並沒有轉為同「理」心，民眾並不習慣從道理來看待公共作為。對沒有立即受害人，屬於事故防範性質的制度倡議，輿論一向冷淡。如前述客運駕駛的七休一，就難獲公論響應。
「安全」理念尚未普遍落實，也見於以下兩例。司法界有人不同意把酒駕、蛇行飆車等列為公共危險罪，因為「很難量化（蛇行）」；台灣一千四百萬輛機車每年約近廿五萬傷亡事故，主政保險機構卻不願用勾稽車主肇事資訊，用保費約制不良行為，只因「資訊量太大」。於是，行政技術阻礙了司法和保險兩道社會防線的思維。都不從預防和導正源頭來建立安全體系，只從犯行發生後的執行有沒有窒礙來對抗改革。
交通傷亡已威脅國本，必須用重典！全台每年因車禍死亡約三千人，依人口比例，我們是歐日先進國的三至四倍，有完整統計資訊的國家中，台灣交通死亡第一高！受傷人數大約是死亡數一三○倍，超過四十萬件。約六成是機車族，其中超過三成是廿至卅歲年輕人。車禍年輕傷者有許多必須久臥病床，不但自己青春葬送了，許多家庭亦被拖累。同時機車族乖張行為（如高速蛇行）愈見增加，肇事和受傷每年成長近一成！
台灣在個案祭台上磨刀霍霍，民情高喊安全，認清交通殺手已危及國本後，不要讓安全只是發洩藉口，不要只在個案究責補強，必須藉機號召民意推動改革，全面防止交安惡化，救救下一代！
有時間踢皮球 何不快端上牛肉
2019-02-02 00:20 聯合報 黃敬文／雲林縣產業總工會秘書長（雲縣麥寮）
春節高峰將至，客運業者擬要求鬆綁七休一。 圖／聯合報系資料照片
勞動部日前公告，汽車客運業配合交通部疏運計畫可鬆綁至十休一，但有四項條件；然而在交通部林部長表示，不贊成讓司機長時間駕駛後，一月卅日傳出四十九家客運業者皆未申請春節期間鬆綁七休一。綜觀此一審核開放過程，凸顯出幾點的荒謬性。
首先，就筆者參與該次勞動基準諮詢會議過程，勞動部會特別強調交通部應提出疏運計畫，然而，據歷年資料顯示，只要遇連續假期，交通部不僅會按往例提疏運計畫，還會與業者事前召開疏運協調會。提疏運計畫早已是交通部職責，現卻成為審核標準條件之一，實在令人費解。
其次，在本次罕見長達九天之春節假期，所有業者喊話還能按照七休一規範排班，可見無論是交通部或者勞動部，事前並未審慎評估其開放的必要性，且在外界始終未見交通部提出如何配套，保障司機休時的前提之下，政府便直接逕自帶頭鬆綁，已作出最壞的示範；令人質疑究竟是為了配合誰的需求而開放。
至於業者是否真能按照七休一規範排班，其實我們都明白，司機過勞頻繁與人力不足的陳年問題，並不是口頭喊喊就可解決的，端看政府如何提出真正有效的解方，消除外界疑慮。
當未有業者申請鬆綁消息傳出，勞動部長表示若交通部與客運業者沒有需求，可申請廢止七休一適用行業。其實，勞基法84-1責任制適用行業是否廢止，過往勞動部就曾主動廢止過不少行業；同理七休一例外適用行業，勞動部當然也有權全盤檢討是否繼續適用。與其在社會大眾面前相互踢皮球，不如趕緊推出讓人民有感的政策牛肉，停止口水戰，莫淪為口號治國。
