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闕志克／比亞迪登頂電動車霸主的創新力
2024-03-24 05:11 聯合報／ 闕志克（作者為清華大學合聘教授）
比亞迪民國一一二年（二○二三年）新能源車（包括純電池驅動和混合動力）產量超過三百萬輛，連續第二年超越特斯拉，而且第四季的純電動車產量也首次追過特斯拉。今年二月的日內瓦車展，比亞迪一口氣展出八款新車型，其中之一並入圍了「世界年度車」前三強。雖然產銷表現突出，比亞迪的營收與市值仍大幅落後特斯拉，因為比亞迪車子的平均售價遠低於特斯拉。
比亞迪的成功與中國政府的政策扶植息息相關。中國從十幾年前就視汽車電動化為彎道超車的契機；民國一○五至一一一年（二○一六至二○二二年），新能源汽車購買補助總金額就高達五七○億美元。再加上種種政策支持措施，如免徵購置稅及牌照費、限制市區內傳統燃油車行駛、建立超過二五○萬個充電樁的基礎設施、成功引進特斯拉上海超級工廠等，迅速有效地帶動了大陸的電動車產業。民國一一二年（二○二三年）中國生產的新能源汽車達九五八點七萬輛，約占全世界產量的六成七。
比亞迪能打敗特斯拉、登上電動車霸主的最大原因其實不是補助金，而是政府補助催化出競爭、激發出創新的野心與意志。
民國一一二年（二○二三年）瑞士銀行拆解比亞迪產品中最接近特斯拉 Model 3 的車款 Seal，進行成本分析，結果顯示 Seal 的材料成本比特斯拉在上海生產的 Model 3 低了十五％，毛利率則提高了二％。比亞迪較優異的成本效益主要源自以下兩個原因：第一，較高的自製率，七十五％的 Seal 零件是比亞迪內部製造，而只有四十六％的 Model 3 零件是特斯拉中國廠製造的。第二，較高的系統集成度，使得 Seal 所需的零件數較少，組裝複雜度較低、品質較高，整體成本因而較低。
比亞迪堅持掌握電動車關鍵元件的核心技術，最初是迫於情勢不得不然，因為十幾年前中國境內沒有技術到位、願意長期投資的協力廠商可以搭配開發。然而，比亞迪逐漸掌握這些元件的設計技術及整合經驗，形成了其他同業很難複製的競爭力壁壘。
比亞迪以生產電池起家，但為了提升電動車電池系統的性價比、安全性與空間重量效益率，比亞迪發明了一種創新的電池芯架構「刀鋒電池」，降低電池系統組裝的複雜度及成本，並增加整體散熱能力及空間使用效益；更發明了 CTB 技術，將刀鋒電池與車體整合，進一步減少電池系統的空間和重量需求。
比亞迪的 e-Platform 3.0 電動車平台，採用全球首創「八合一動力傳動系統」，馬達、馬達控制器、減速器、車載充電機、直流變換器、高壓配電箱、整車控制器和電池管理系統，均由比亞迪自製，包括八百伏特碳化矽電子電力控制晶片，比亞迪是唯一一家自己生產這類晶片的汽車製造商。此外，這平台還配備了可在攝氏負卅度至六十度間運行的新型高效熱泵，及自己開發的車載機作業系統軟體「BYD OS」。
比亞迪車款不但車型完整，性能外觀令人驚豔，價格更極具競爭力，讓歐美日車廠備感威脅。更可怕的是，中國電動車產業的上下游供應鏈似已完全能自給自足，尤其大規模量產技術甚至領先國際。以前中國在顯示器、太陽能面板等產業以低價傾銷橫掃世界市場，靠的是政府補助及相對低端的技術門檻；但這次可不同，比亞迪獨步國際的競爭力，背後的支撐是真刀實槍、千錘百鍊的創新工藝。
