◆ 福島五縣食品解禁 食安上路了嗎
◆ 超速社會爭道 煞不住的急躁
◆ 更審精神鑑定 判死標準恐浮動
◆ 死囚人權是受害者恩賜
◆ 客運交通安全 應雙管齊下
◆ 公車問題癥結在缺駕駛
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福島五縣食品解禁 食安上路了嗎
2024-09-27 03:02 聯合報／ 程仁宏／消基會名譽董事長、華夏文教基金會董事長（台北市）
衛福部食藥署25日公告，日本福島5縣食品輸台規範放寬，引發熱議。圖為示意圖。報系資料照片
食藥署七月廿三日預告全面解除日本福島五縣食品輸入管制，預告期六十天。本月廿五日食藥署表示，「預告期間無特殊反對意見，即起宣布上路」。事實上，消基會在預告期間即強烈反對解除日本福島五縣食品輸入，吳榮達董事長說：「難道消基會的意見不算特殊反對意見？」請教食藥署什麼才是「特殊反對意見」？是要拍桌還是翻桌子？一意孤行的全面解禁，消費者的食安「上路了」嗎？
民國百年（二○一一年）日本福島發生核電廠事故，全球五十三個國家地區紛紛對日本食品採取管制措施，雖然近年各國已逐漸解禁，仍有韓國、中國大陸、俄羅斯等仍採取限制。
日本農林水產省廿五日公告，台灣放寬福島等五縣核災影響的食品進口，日本其他地區食物進口已經完全不必檢附放射性檢測報告，先前禁止進口的五縣野生鳥獸肉、菇類及漉油菜，只要附上放射性物質檢測報告書及產地證明書，便可解除進口禁令，也取消了其他地區需附放射物質檢測報告書的義務。
再依其附件說明，福島核災五縣以外的日本產品，像是岩手縣與宮城縣的水產品，宮城縣、埼玉縣與東京都生產的嬰幼兒食品、奶粉，靜岡的茶，以及岩手、宮城、山梨、靜岡四縣的菇類，原本都必須檢附放射性物質檢測證明書，現在已不需要。
這是繼民國一一一年（二○二二年）二月放寬限制之後的更進一步門戶大開的措施。尤其開放福島五縣野生鳥獸肉，真是太不可思議，野生鳥獸四海為家、無所限制、無所不去，其所到之處、所食食物，無不潛在更大的風險；其次，日本其他地區食物進口完全不必檢附放射性檢測報告，更是令消費者感到憂心忡忡，宮城縣、埼玉縣生產的嬰幼兒食品、奶粉，竟然也不須檢附放射性物質檢測證明書。國內已經連續四年生不如死，出生人數少於死亡人數，在少子女化成為國安危機的此刻，竟然不為嬰幼兒的食品、奶粉嚴加把關，政府的施政作為不是應該為全民打造一個安居樂業的家園嗎？
在此呼籲衛福部為了全民的食安，應該懸崖勒馬不該門戶洞開，並擬定周延的把關配套措施；立法院應傾聽民意要求衛福部嚴加把關，並要求及時公告周知日本福島五縣進口項目及數量；消費者為了家人的健康，購買日本的食品要看清標示；更呼籲貿易進口商，不要進口有風險的日本食品，以免屆時血本無歸。
超速社會爭道 煞不住的急躁
2024-09-27 02:54 聯合報／ 徐正雄／農夫（新北市）
東海大學兩名女學生22日晚走在宮原眼科前的斑馬線上，遭左轉的公車撞上，1死1傷。記者陳宏睿／翻攝
母親去公園散步回家，說她走騎樓時，遇到一機車騎士不肯禮讓。有人看不過去出來說公道話，惹得騎士十分不滿！
前幾天搭公車到台北，因是離峰時段，駕駛一路奔馳，到了台大醫院，遇斑馬線，公車按照規定忽然停頓一下，緊接著來個大轉彎，力道之強，讓我這壯年之人也差點跌倒。到了醫院，聽到一坐輪椅老翁正向親人解釋為何跌倒，原來是他下車動作太慢，一隻腳被公車門夾住跌倒。我聽了真是膽戰心驚！後來周一帶母親回診，我堅持要搭計程車，但計程車也是一路狂飆，我心想：這個國家的人，究竟在急什麼？
如果可以慢條斯理地開車，好好過日子，誰想過這種超速生活？
問題就出在現實不允許你慢慢來！追不上的房價、物價、繳不完的帳單…醫療費也變貴，很多人因操勞而生病，造成惡性循環。每個人都在輸送帶上跑步，許多人成為無法等待的人，控制不住情緒的人。
台中公車我不陌生！卅年前在台中清泉崗當兵，收、放假公車常招手不停，服務態度令人不敢恭維；十多年前和朋友到台中旅行時搭公車，遇到一位友善駕駛，才知道公車司機真是辛苦，一天待命十六小時，換算下來其實薪水不高。當然現在待遇可能有改善，但汽、機車不斷增生，每個人為生活不斷在超速，用命在爭道，應該慢速行駛的公車駕駛，不知不覺也被捲入這個漩渦。
斑馬線革命後，我也看到很多行人更肆無忌憚闖紅燈，說實話：無論駕駛或行人，都不知不覺成為打造行人地獄的一分子。
行人地獄很難消失！因為政府無法讓人民安居樂業，除了交通之外，還有居住地獄、詐騙地獄、毒品地獄…，讓人民焦躁不安！繼而將情緒反映在道路上。
除了加重罰則、落實嚴格取締，政府有沒有想過做個問卷調查，去問那些超速、闖紅燈、肇事的司機到底在趕什麼？而不是只問他們為何犯錯。如此，才有摘掉病因的可能。
更審精神鑑定 判死標準恐浮動
2024-09-27 03:10 聯合報／ 吳景欽／真理大學法律系教授兼系所主任（新北市）
憲法法庭20日宣告刑法死刑規定合憲，但是設下嚴格的八道關卡，法界人士指出，我國未來要再判處死刑難上加難，台灣可謂已「實質廢死」。記者潘俊宏／攝影
憲法法庭針對死刑做出有條件合憲性判決，致引發實質廢死質疑；對於目前卅七名死刑犯，尤其有涉及身心障礙者到底會產生如何影響，肯定更該關注。
依據刑法，行為時因精神障礙或其他心智缺陷，致其辨識行為違法或依其辨識而行為之能力顯著減低者，即屬限制責任能力，就得減輕其刑。故於此次憲法判決認為，既然違法辨識或行為控制能力已降低，對其可非難性也應減低，若所犯為故意殺人罪，因非屬犯罪情節重大，就不應處以死刑。
憲法法庭更認為，一旦經診斷有精神障礙，即便有訴訟能力，卻因邏輯與理性思考能力降低，致無法有效為自我辯護，亦不能判處死刑；甚至在已死刑確定，亦未因心神喪失停止執行，卻診斷出有精神障礙，致無法理解死刑執行者，亦不能執行死刑。
憲法法庭要求立法者應於兩年內修法同時，亦強調就違憲部分，當事人可請求檢察總長或由檢察總長職權提起非常上訴。故於涉及身心障礙情況，一旦提起非常上訴，在憲法判決已經明確指出違憲下，必然會受理且認為有理由來撤銷原判決。一旦進入此程序，因目前死刑犯在監時間普遍都已超過五年下，憲法法庭就以收容不等同於羈押之理由，認為羈押期間應從撤銷判決日重新起算。如此解釋或在免於大眾恐慌，但就身心障礙被告來說，實應以暫行安置來替代羈押，才更符合積極矯治目的。
又因有否精神障礙或心智欠缺、有否違法辨識或行為控制能力等，仍有賴精神鑑定，故處於法律審的最高法院，必會發回高等法院來更審。雖此次憲法判決，並非指一有精神障礙即不得判死，而是必須因此造成違法辨識或行為控制能力的喪失或降低才不得處死。惟精神障礙及對犯罪行為影響之鑑定，不可能如 DNA 鑑定般具客觀性，不同鑑定者恐會有不同結論，勢將使能否判死標準處於浮動狀態。
就算認定精神障礙不影響辨識與控制能力，但在憲法判決要求判死必須採一致決下，無論訴訟時間長短，仍會是以無期徒刑為終。故在現行監獄的精神醫療資源顯已捉襟見肘下，何能應付長期監禁必然帶來的心理及老年疾病，更是棘手問題。
死囚人權是受害者恩賜
2024-09-27 03:08 聯合報／ 朱柔若／中正大學勞工關係學系教授（嘉縣民雄）
現今民意高達八成反對廢除死刑。聯合報資料照片 記者杜建重／攝影
廢死聯盟強勢推動生命權不可剝奪，主張死刑不過是對加害人的一種報復性的懲罰工具，不是實現正義。但對於如何處理死刑犯的罪行、正確正義實現方式又提不出具體可行方案，以這種模式倡議廢死，只會把廢死倡議成廉價的價值觀。
如今既有卅七個死刑定讞個案，為何只聽到廢死聯盟聲稱要繼續協助死刑犯上訴，而聽不到這些死刑犯對犯行認錯悔改，對受害人傳遞過抱歉、尋求諒解的行動，甚至表達出即使獲得原諒，都甘心受死以補己過？如果沒有，廢死聯盟如何平息「受害人的人權不是人權，加害人的人權才是人權」的偏頗與不公的責難？
我們更痛恨因廢死的道德高調，把無辜受害人強勢扭轉成加害人的作為。這種加諸受害人的二度傷害，須被強力阻止、糾正，沒有任何人、法律或制度可以強行要求受害人自行消化生命被徹底剝奪的傷痛。
所有的人權主張都包裹著權利與義務概念，當違反了其中一項，再談人權都得視為被侵權者的恩賜，因為違反者在侵權時，就喪失、甚至放棄原本權利的所有權。所以，對一群原就放棄基本人權的死刑犯，反覆倡議普世人權的基點是什麼？「逝者已矣、來者可追」？「受害人的生命已追不回來了，加害人的生命還有機會挽回、甚或教化」？若如此，那麼廢死聯盟的倡議重點不是就應協助加害人證明他還有值得挽回的價值，同時也協助受害人相信加害人的生命還有價值？
廢死可以，但應建立在加害人的努力之上，而非不論個案差異性，朝著受害人或社會大眾狂吠生命權的不可剝奪。法律機制在於給予加害人證明自己的生命值得挽回，並協助受害人家屬監管這項權利。而不是一再上訴拖延死刑執行，製造尊重生命權的假象，實質卻是變相凌遲受害人及其家屬。
修復式正義或稱修復式司法，是相對可行的制度。根據聯合國的定義，「修復式正義是指在調解人的協助之下，受害者、加害者，以及所有受犯罪影響的個人或社區成員，共同積極參與解決因犯罪引發的傷害及其相關事宜的過程」。這機制甚至可能間接緩解了司法過程的瑕疵，特別是死刑誤判的可能性。
修復式正義比傳統的司法程序給予受害人更充分參與追究犯罪者的責任、表達所受的傷害、提供從傷害中康復的支援，以期對已鑄成的傷害能獲得修復的機會。注意！要求受害人負起責任是相當重要的環節，這意味著要加害人須親自扛起責任並採取行動彌補所造成的傷害。透過對話、悔改、賠償和社會重建，使受害人、加害人和社會共同修復被犯罪行為破壞的關係。
修復式正義提供加害人獲得重新賺回生命權的機會。在此架構下何必糾結於廢死？使死刑成為備而不用的機制，豈不更好？
客運交通安全 應雙管齊下
2024-09-27 03:00 聯合報／ 李克聰／消基會董事暨交通委員會召集人（台北市）
9月22日，東海大學一名學生不幸遭公車撞擊身亡（圖為事發路口）。記者黃仲裕／攝影
台中市日前晚間發生行人遭公車撞擊事故，二名東海大學女生當綠燈跨越行穿線時，遭綠燈左轉的巨業客運公車撞上，一名學生傷重不治，另一名則四肢擦挫傷。
繼交通部長陳世凱表示遺憾，並指出未來將持續與地方政府合作，積極改善危險肇事路口，同時持續要求就形塑停讓文化，加強宣導與教育；昨天盧秀燕市長也提出五項改善行動因應，重罰業者外也要求業者重新進行行車安全教育訓練、這次事故路口與全市廿大易肇事路口重新檢視強化安全措施、提高業者重大事故記點比重，情節重大者將扣除業者補助款及收回路權嚴懲、要求年底前全面完成安裝行車安全輔助系統，並要求駕駛如不遵守安全規範將重罰。
近年來台中市及其他縣市的客運交通事故都有明顯增多趨勢，其風險形態除了路口未停讓行人事故外，還有因駕駛身心狀況不佳之自撞事故、任意變換車道導致碰撞、開得快又急造成乘客在車上摔倒、未依規定安全停車上下客等，另外還有因駕駛情緒管理不佳，與乘客爭執甚至飆罵的失控情形。但陳部長及盧市長的因應改善措施，都是已行之多年的政府作為。從今年一至六月行人事故死亡還比去年同期增加十人看來，只能治標無法治本，甚至，嚴懲及重罰反會使目前客運不佳的經營環境惡性循環。
客運交通事故明顯增多之根本原因，是年輕人不願投入客運駕駛工作，造成駕駛短缺及高齡化問題愈來愈嚴重，導致業者找不到足夠的合適駕駛，因要爭取其他公司駕駛加入，又怕原有駕駛流失，只能以增加待遇互相競爭，卻無法有效管理與要求，造成身心不佳的駕駛風險逐漸增高；加上部分路線過長的駕駛短缺排班困難，造成駕駛無法有效休息，疲勞駕駛的問題惡化、尤其是高齡駕駛，自然使交通事故風險增加。
筆者建議應雙管齊下，分別從營運路線整合調整或縮駛，促使駕駛工時管理更人性化，有效減少疲勞駕駛及身心狀況不佳的風險，並由政府補助及輔導業者，有效改善駕駛工作環境及保障有吸引力的待遇，促使年輕人願意投入職業駕駛工作，業者也能依規定正常管理，形成良性循環，從根本改善客運的交通安全問題。
另外，在交通工程方面，應在可行範圍盡量改善路口行穿線退縮並加強夜間照明，讓駕駛轉彎時能有完整清楚視野，業者應教育並要求駕駛使用行車輔助預警系統。同時運用各種管道宣導提醒所有民眾在跨越行穿線時，要特別注意提防左轉車輛、尤其是大型車輛在夜間下雨視線不佳的安全風險，期望悲痛的事故以後不再發生。
公車問題癥結在缺駕駛
2024-09-27 02:58 聯合報／ 陳永昌／台北市商業會前副秘書長（台北市）
9月22日東海大學一名學生不幸遭公車撞擊身亡，發生此事後，許多公車經過路口時，已會特別停下停等路人。 聯合報資料照片 記者黃寅／攝影
台中市公車撞死女大生後，要求重罰肇事駕駛與客運公司的民意洶洶，部分網路鄉民繪聲繪影渲染客運公司後台很硬，才會讓長期重金補貼公車的市政府有意縱容，不敢下重手收回路權。
職業大客車駕駛素質是民眾長期詬病的老問題，駕駛人力嚴重不足主宰著整體經營環境惡性循環，這不是客運公車公司冷血，也不是地方交通主管機關放任不管，公車客運就這樣卡在無能為力的深淵中，問題癥結來自「缺駕駛」！
客運駕駛人力原本就有高齡老化現象，後疫情時期持續外流惡化，電商物流暨外送業再吸走大批年輕就業人力；在新血補充無門情況下，客運業者可以維持既有人力規模與車次密度已是萬幸，無法大刀闊斧有效汰除不適任員工，甚至不得不降低擇才門檻。當客運公車脫班成為家常便飯後，政府手上也失去政策裁罰威嚇力，因為根本沒有其他公車同業可以補位，行政處分唯一後果就是再減班乃至於路線停駛，民意強烈反彈與民意代表大聲抨擊後續連串反應在所難免。與其沒有公車可搭，只好繼續忍耐現有品質不佳的公車，這就是地方大眾運輸的殘酷現況。
公車客運駕駛不足是全台普遍性問題。台北市公共運輸處統計，民國一一二年（二○二三年）公車駕駛缺工超過一千五百人，為近五年來最高。交通部正大力推廣 TPASS 通勤月票，搭乘客運公車經濟負擔變輕了，卻變成「有乘客沒司機」，尖峰時段運能嚴重不足，民怨沸騰，不少通勤學子甚至放棄跨區就讀。公車客運駕駛人力「生食都無夠，哪有通曝乾」，交通部提升公共運輸運能淪為政策芭樂票。
公車客運駕駛人力短缺屬長期持續的結構性問題，即使台北市交通局已向中央提議開放外籍移工擔任駕駛員，無奈短時間內似乎看不到任何問題解決的曙光。
