◆ 搶救國道客運 刻不容緩
◆ 藍白合 別再高來高去
◆ 兩輪投票制 終結「民選皇帝」
◆ 美唱衰中國經濟 陸有能耐說不
◆ 科技．人文聯合講座／碳匯是農業新希望
◆ 喊建西瀛大橋 不利澎湖航安
◆ 提高擁車成本 促進大眾運輸
◆ 蔡英文總統論文讀後感（上）／我兩度赴倫敦政經學院借閱 2019-09-18 18:22
◆ 蔡英文總統論文讀後感（中）／外殼燙金 內頁像傳真紙 2019-09-18 18:32
◆ 蔡英文總統論文讀後感（下）／兩種編排有異 畢業35年收到 2019-09-18 18:32
科技．人文聯合講座／碳匯是農業新希望
2023-10-17 03:10 聯合報／ 周韻采（作者為元智大學資訊管理學系教授）
這一兩年台灣產業最夯的話題就是減碳，各式研討會、講習及認證課程目不暇給。然台灣已準備好邁向淨零時代了嗎？
減碳目標引領的商機有二：一為開發新技術，生產節能、儲能設備及再生能源；二為自然碳匯的投資。由於台電為國營企業，且輸電及配電皆由其獨占經營，由台電拉饋線至業者種電區，台電再保證購電補貼業者，形成穩賺不賠的綠能商機。然對一般用戶言，投入光電設施，發電量大於用電量，不賣回台電不划算，卻因電證合一制度，發電者無法保留綠電憑證，即無法抵減碳排量，缺乏誘因大量投入。另民進黨的分贓文化，使得裙帶業者如雲豹，以高價租賃農地及魚塭，大肆建置太陽能板，以求販電收入極大化，卻泯滅了生態景觀。
相對而言，強調以「自然為本」的碳匯生產活動，不會有發電設施回收及景觀破壞問題，理應要獲得更多政策支持才是。
「碳匯」可區分為三大類：綠匯（林）、黃匯（土壤）及藍匯（海洋），碳匯多寡受各國自然條件影響。初估台灣的森林碳匯每年約七八一萬噸，紅樹林與海草床等約四十五萬噸。然這只是預估值，碳匯認證標準乃經過人為努力後所增加的吸碳當量，一般預估新植林每年每公頃約產生十至十二噸碳匯，經營／保育林約二至五噸。台灣碳費若以一公噸三百元計，同時農業部補貼每年每公頃三萬元保育費用，共計三一,五○○元。另投資水稻種植技術以減碳廿％，約為每公頃一噸碳匯；若一戶平均卅公頃田，價值僅九千元。這兩例之所得完全不敷成本，凸顯了碳匯尚難商品化的困境。
其次，碳匯需轉取碳權憑證後，才得交易。目前國際通用的碳權憑證核發組織如 VCS 或 GS，從專案申請、檢測、認證，整套程序走完約花費五十萬，以台灣的小農規模及商品多樣化程度，個別農戶根本無力負擔認證費用。
儘管現階段台灣碳匯量少、商轉程度低，但它賦予農林業一個美好的故事和願景，農業部實應將碳匯結合於 ESG 責任，增加排碳業者投資農林業的誘因。農業部雖已推出農業永續 ESG 專案，然若無穩固的經濟機制運作，農產發展將無以為繼。農業部應盡速建立大宗農產品的方法論，以便各方可參考計算碳匯量。農業部亦應集合相同農產品的小農，集體申請碳權認證，再協助其分割憑證，以利個別販售。
台灣這婆娑島嶼，與其鋪滿了刺眼的太陽能板，不如投注在碳匯上，才能不辜負它的清麗。這其實需下任總統發揮洞見與執行力，台灣才能轉骨，發展以自然為本的循環經濟。此間，公益團體也對各黨總統參選人發出能源政策問卷，期盼參選人們能認真回答這攸關台灣存續的命題！
搶救國道客運 刻不容緩
2023-10-17 03:10 聯合報／ 李克聰／消基會董事暨交通委員會召集人（台北市）
國道客運示意圖／聯合報系資料照片
聯合報陽光行動專題報導，政府十年建設砸上兆元，但搭公共運輸不增反減。根據統計，去年全國運具次數，公共運輸市占率僅百分之十四點三，不僅比十年前低，還創新低。
檢視歷年來公共運輸發展遭遇的重大危機，十六年前南部地方客運因受到經濟不景氣影響，加上人口外流，乘客需求減少，在收入銳減、油價飆漲，營運成本提高下，要停駛二百五十條偏遠路線，所幸政府協助增加補貼才度過危機。九年前高鐵公司發生財務危機，在政府協助下，台灣高鐵變成實質上的公營事業，高鐵公司也避免了破產重組的危機。
如今受三年疫情衝擊，因運量銳減、駕駛人力流失，即使疫後搭乘人數回流，國道客運今年上半年客運量約為二,四八一萬人次，僅為疫情前的六成，總路線數也從疫情前一八八條減為一六九條，已陸續有阿羅哈客運與日統客運退出市場。根據公路局統計，今年連假國道客運搭乘率，春節連假四成五、清明連假五成三、端午連假五成六。今年中秋連假雖比端午連假增加一成運量，但相較雙鐵尖峰車票的一位難求，加上物價上漲，國道客運票價已達上限，客運業者在營運困難下，多條路線在五年期滿後將不續營。這將是公共運輸發展遭遇的另一重大危機。政府應盡快全力協助客運業者度過危機，才可改善全國公共運輸市占率過低的困境。
高鐵、台鐵與國道客運是台灣西部重要的三大平衡性城際運輸，三大系統各有其需求與服務特性，也分別肩負不同的運輸任務，一旦失衡產生惡性循環，問題十分嚴重。目前很明顯國道客運客源漸轉移到高鐵，台鐵也有少部分旅客轉移到高鐵；尤其高鐵有符合乘客彈性需求的自由座，造成軌道與國道客運運量失衡。最近台鐵宣布重新評估調整運能，包括東部中長途、西部中途、各都會區內短途輸運等，並部分增加通勤尖峰時段列車與試辦自由座，這對國道客運又是另一衝擊。目前政府改善方式包括透過業者聯營方式合作，調整路線並搭配轉運站，有十八條國道客運路線採由二至三家客運業者聯營，但是這只能治標，暫時減緩營運惡性循環問題。
治本方法，建議政府應檢視真正有客運轉運功能的轉運站，如台中水湳轉運站，因當初規畫就定位為台中國道客運的轉運門戶，而且設計就預留直接由轉運站銜接國道一號的匝道。中央如能協助地方整合，解決技術法規問題，以後所有經過台中的路線就可在此轉運；透過業者聯營、轉運中心調度排班，甚至統一改由台中發車，就可大幅降低營運成本，有效解決駕駛不足及工時受限問題，而且直接進出國道可以避免地方交通打結，有效提高營運效率。
另外，政府應盡快從寬調整全聯會向公路局申請的國道客運運價，未來可如同補助通勤交通月票，甚至將國道客運票價打五折，運用票差直接補貼給業者。至於敬老愛心優惠票亦應編列經費補貼業者。這樣才能從根本改善國道客運的營運環境，讓其起死回生、增加整體公共運輸吸引力，朝向全國公共運輸市占率達五成，與私人運具平衡發展之目標邁進。
藍白合 別再高來高去
2023-10-17 03:13 聯合報／ 吳瑞國／政治風險公司執行長（台北市）
政界的在野合作，在基層的期盼與壓力下，十月十四日的幕僚會議，總算踏出實質討論的第一步。就像任何談判一樣，當天會議的形式（style）與內容（substance）同等重要：彼此是否對等、言談有無「求同存異」等，都是外界解讀會議成果的焦點。沒人期待雙方談一次就能整合成功，但在如何產生正、副總統候選人的立場依舊分歧，而會後的各種解讀與高層人士近日的放話，讓這件原本就困難的事，更加複雜難解。
由於缺乏互信，這次幕僚的會議也看出各自政黨的不足。民眾黨在會前率先提出「辯論、民調、輸者退選」的立場，但不知是否對自己提名人現階段的民調數字沒有信心、還是桶箍還未箍好，國民黨猶如挨了一記悶棍，遲遲沒有公開回應，讓人看不懂藍白整合究竟是進？是退？還是原地踏步？
但當國民黨當天提出「開放式民主初選」作為回應時，民眾黨顯然在狀況外，由於沒有事先評估或沙盤推演過，不知道如何反應，甚至在會議結束幾天後，雙方除了隔空放話、認為「開放式民主初選」勞民傷財外，就是指控對方沒誠意，無意整合。除了強調「藍白合」沒有破局，對於下一步要怎麼走都不清楚，大家也看得霧煞煞。
民眾黨不能因為在包括市話與手機的民調中呈現領先，而自詡勝券在握，忘了在面對重大談判前，必須做好各種「B計畫」、「C方案」的準備與回應，料敵從寬，禦敵從嚴，不應把原先的民調優勢變成整合破局的黑鍋。
藍白整合仍是在野陣營能否贏得總統選舉的關鍵，但許多簡單的道理在政黨的算計裡，都成了困難、甚至無解的習題，澆熄了基層的熱情，也浪費了寶貴的時間。
原本就困難重重的政黨整合之路，現在要嘛宣告破局，要嘛幕僚退場，直接讓這場選舉大戲的主角們粉墨登場，面對面解決整合的種種問題與差異。讓雙邊不僅直球對決，也讓彼此的最強棒出擊，能妥協、能解決的一次清潔溜溜，在選戰剩下的九十天裡，不再高來高去，基層也不需要再霧裡看花。
兩輪投票制 終結「民選皇帝」
2023-10-17 03:13 聯合報／ 林偉修／淡江大學全球政治經濟學系副教授（桃園市）
近期民眾黨柯文哲主席拋出台灣的總統是「民選皇帝制」，因為總統能決定行政院、考試院、監察院、司法院和大法官的人事案，指示政策的走向，卻不用到立法院備詢，完全是個有權無責的總統。針對這個政治學早已指出的台灣政府體制問題，柯文哲提出的解方是，長期來說希望能修憲，將現在的半總統制改為內閣制；短期內希望建立憲政慣例，將人事同意權交還立法院，由立法院決定政策與人事案。
先不論這些提議是否只是選舉時吸引選票的戰術考量，但不可否認「民選皇帝制」的問題的確存在，只是這個問題的意義與可能的解方，恐怕不是柯文哲主席所提出的那樣。
先談談「民選皇帝制」的問題。台灣的總統權力為何會大到無法制衡？主要的原因在於總統的權力並非來自憲法，而是來自政黨。當總統所屬政黨同時掌控立法院多數時，兼任黨主席的總統，或能影響政黨運作的總統，便能透過立法院落實總統對於政策與人事案的意志。從民進黨在立法院握有多數席次期間，行政機關與總統所提出的政策與人事案從未遭受挫敗便可看出。
換言之，除了修憲改為內閣制之外，期望透過建立憲政慣例以改變台灣總統權力無法制衡的問題，恐是緣木求魚；因為當總統所屬政黨掌控立法院多數時，有無這個憲政慣例結果都一樣。當總統所屬政黨無法掌控立法院多數時，總統要落實其在政策與人事案的意志本就困難。
至於可能的解決方式，內閣制立意良好，但在修憲門檻甚高、沒有主要政黨支持的情況下，此提議無異竹籃打水，徒勞無功。
目前可以做的反倒是增加總統的正當性，讓這個位高權重的總統做任何決定時必須有更多民意支持，增加總統決策的考量因素。
筆者認為最直接且可能的方式，就是立法院修改總統副總統選舉罷免法，將現在的相對多數決改為兩輪投票制，要求總統當選人必須獲得全國過半民意的支持；唯有如此，總統的決定才有足夠民意基礎；為求連任，總統對政策與人事的考量就必須更加全面。「民選皇帝制」也許無法根除，但這個讓權力與正當性相當的做法，至少可以讓未來的總統更加民主一些、更加在乎台灣多數民意的想法，而不是透過政黨一憑己意，在少數民意支持的情況下獨斷任為。
美唱衰中國經濟 陸有能耐說不
2023-10-17 03:10 聯合報／ 葉萬安／前經建會副主委（台北市）
中國自去年底解除疫情封鎖，原本期待經濟會復甦反彈，但到目前經濟不僅未反彈，且有降溫之勢，被歐美媒體以「急墜」形容；再加上七月消費者物價下降百分之零點三，歐美又宣揚是「通貨緊縮」，並強調是「日本化」的先兆。尤其曾獲諾貝爾經濟學獎的克魯曼，在紐時撰文批判中國將比日本問題更嚴重。美國總統拜登乘機說：「中國經濟是滴答作響的定時炸彈」。他們目的在唱衰中國，警告投資者不要去中國投資，阻擋中國的發展。
日本失落超過卅年，是因受美國兩次打壓所致，一是民國七十四年（一九八五年）在紐約召開「廣場會議」，強力施壓日圓大幅升值；另一是民國七十五年（一九八六年）強迫日本半導體出口設限，並開放市場，導致日本產業空洞化。
但據我多年來研究各國經濟發展的經驗，中國經濟體制與發展和歐、美、日、台等大不相同，有其特殊之處。
首先，它有對美國說「不」的能耐。民國九十年（二○○一年）底中國入世（WTO）後，出口、出超快速增加，民國九十二年（二○○三年）即遭到美國以「三○一條款」，強力壓迫人民幣大幅升值。不過，早在民國九十年（二○○一年）四月，我在北京曾對中國國家外匯管理局長說，根據台灣經濟，在對美出超擴大後，美國即壓迫新台幣大幅升值，致使經濟下滑。建議大陸在入世後出超大幅擴張時，應先開放市場，降低出超，人民幣不能先升值。結果，中國在美國壓力下，挺著維持人民幣對美元匯率不變，直到民國九十四年（二○○五年）八月十九日才微幅升值。致使中國在民國九十年至九十九年（二○○一年至二○一○年）的十年間，出口快速增加，帶動經濟每年呈兩位數成長，而日本同時期每年僅成長百分之零點六，因而中國 GDP 於民國九十九年（二○一○年）超越日本，成為世界第二大經濟體。
廿多年前的中國 GDP 不到美國的八分之一、日本的四分之一，竟敢對美說「不」。而今中國 GDP 已是美國的百分之七十、日本的四點二倍，怎會向美國壓力屈服呢？
二、日本在美國兩次壓力下，國內經濟空洞化，雖日本政府多次推出「經濟振興方案」，都未能有效執行，致使經濟長期失落。而中國具有全世界最完整的產業結構，堅強的產業鏈體系，只要政府提出「振興經濟方案」即能落實執行。
三、日本經濟一向是以民間企業為主，以營利為目的。而民間對日本政府缺乏信心，資金大量外流，民國一一一年（二○二二年）底日本國外淨資產達三點一七兆美元，居世界之冠，相當同年 GDP 的四分之三，可見資金外流之嚴重。而中國經濟一向以公營為主，但民間企業也充滿活力；雖不久前部分民企遭到政府整頓而受挫，目前已整頓完畢，恢復活力。而且中國不論是公或民營企業，不只是為了謀利，更為了國家的自主與生存，具有奮發圖存的精神。如華為公司在美國邀其盟邦全力打壓下，而能突破重圍，起死回生，震驚全球。
四、日本是民富、政府窮，其國債是其 GDP 的二點六倍，為全球之最。中國政府雖亦債台高築，但全係地方債。中央政府財政多年來均有歲計賸餘。只要政府決定刺激經濟成長，要財政支應，還有廣闊的活動空間。
因此，我認為中國經濟目前陷入困境應是短期問題，稍假時日即會反彈復甦。我估測中國今後十年每年經濟成長尚有百分之五上下的潛力，較之美國同時期只有百分之一至二的成長，相對還是高成長。估測民國一一九年（二○三○年）中國每人所得可超過二萬美元，突破「中所得陷阱」的魔咒。中國 GDP 超越美國，不是「能否」的問題，而是「時間」的問題。請拭目以待。
喊建西瀛大橋 不利澎湖航安
2023-10-17 03:10 聯合報／ 蔡國顯／《澎湖頌》導演（高雄市）
澎湖縣長陳光復計畫在馬公和西嶼漁翁島間建「西瀛大橋」，筆者有不同的看法。
澎湖群島屬於大陸礁棚地形，有利於水產生物的棲息和產卵，澎湖海產豐富、味道鮮美，但也因此不利於航行，對不諳航道的航海者是很大的挑戰。澎湖群島的島嶼礁石在測量上並不周延，在海圖上並未完整呈現；漲潮時往往不易察覺，造成很多船隻航行的困難，一不小心就撞上礁岩而擱淺。
籌畫中要興建大橋的海域，是澎湖唯一的內海，中間還有一座屬於西嶼鄉的海墘嶼（西公礁）。這也是在澎湖跨海大橋未通車前，山東流亡學生、名編劇家張永祥老師，在西嶼漁翁島東台古堡（牛心灣）時，考上押船官後，每次從西嶼漁翁島往來馬公島的海域航道，筆者和他都非常熟悉。若興建此大橋有幾項問題要考量：
一、它會破壞掉整個澎湖的水產生物洄游生態。
二、勢必影響白沙鄉、湖西鄉以及西嶼鄉北邊幾個村莊的觀光旅遊收益，商家會受到極大的衝擊。
三、增加漁船航行的困難，尤其是在夜間能見度不明且導航燈塔不足時。
四、不利於軍艦巡弋和商船的運輸補給航行。
五、這海域是二戰後美國第七艦隊協防台灣、錨泊在西嶼漁翁島時，水翼兩用飛機作操演訓練的海域，在軍事上很重要。筆者幼年就曾親眼目睹美軍的操演。
現在兩岸情勢兵凶戰危，台灣海峽中線頻頻被越線挑釁，戰爭一觸即發；澎湖是國防最前線的地方之一，在戰時或平常都非常重要，目前已有跨海大橋連結白沙鄉和西嶼鄉，而跨海大橋的橋墩都興建在礁岩上，未影響航道，且其橋墩上有燈號顯示導航。
相比之下，西瀛大橋興建與否，交通部、澎湖縣政府和各界賢達鄉親們，應該多考量。
陳光復縣長猶在野時，曾和其他立委舉行記者會要求新建澎湖輪，航速要調整達到卅四節；現在重回縣長寶座，澎湖輪現在才廿節左右，應想辦法改善，才是鄉親之福。
提高擁車成本 促進大眾運輸
2023-10-17 03:10 聯合報／ 張家瑞／金融分析業（新北市）
日前聯合報報導，六都大眾運輸多年來使用比例不升反降，深感震驚。其實促進大眾運輸最沒效果的就是降價或免費，最有效果的就是提高擁有車輛的成本，建議如下：
一、限制網約車並不再發放計程車牌照：目前國內計程車已供過於求，再加上網約車，占用道路又造成交通擁擠，增加公車行駛時間。
二、大幅提高擁有私人運具的各項稅額，降低民眾購車的意願，然後用相當比例牌照稅及燃料稅的收入補貼大眾運輸業，使其工作者擁有優渥的薪資；有優渥的薪資，就可解決公車司機不足的問題，增加發車的班次，提升民眾搭乘的意願。
三、捷運的定價要高於公車，以香港為例，很多地鐵路線由於比公車便宜、速度又快，把公車的生意搶了不少，導致很多公車路線停駛；公車路線停駛的結果，就是更多的人跑去擠地鐵，搭乘地鐵的品質大幅下滑。
四、大幅提高停車費及交通違規罰款，並提撥一定比例收入給停車場管理員、警察及檢舉民眾當獎金，另再提撥一定比例的收入給大眾運輸業的工作者。
如果我們大眾運輸的使用率能達九成以上，那很多停車場都能改建成公園綠地，亦可讓民眾呼吸到新鮮的空氣。
